May Mobility: почему страховые компании поверили в самый скромный проект робота­кси

May Mobility: самый скучный проект нашего цикла, в который тем не менее поверили страховые компании

Продолжаю цикл материалов о шестнадцати беспилотных проектах, которые сегодня перекраивают рынок пассажирских перевозок. Мы уже разобрали Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide, Zoox, Motional, AutoX, Didi и Tesla. Все восемь этих историй объединяет одно: громкие презентации, амбициозные заявления о триллионных рынках и машины, которые выглядят как witness будущего. Девятый проект цикла устроен диаметрально иначе, и именно поэтому заслуживает отдельного разговора. Пока конкуренты соревнуются, у кого эффектнее презентация, May Mobility стала единственной компанией во всём нашем списке, чьи инвесторы включают не только венчурные фонды и автоконцерны, но и настоящие страховые компании, которые ставят на неё собственные деньги, опираясь на актуарные расчёты, а не на маркетинговый энтузиазм.

Скромное начало: DARPA, университет и минивэн вместо киностудии

May Mobility основали в 2017 году в Анн-Арборе, штат Мичиган, три человека с подчёркнуто академической, а не венчурной родословной. Эдвин Олсон, генеральный директор компании, защитил докторскую степень в MIT по робототехническому картографированию, работал ведущим исследователем в автономной программе Ford и содиректором автономного вождения в исследовательском институте Toyota, оставаясь при этом доцентом Мичиганского университета. Элисин Малек, операционный директор, курировала отношения General Motors с компанией Cruise Automation ещё до её громкого поглощения. Технический директор Стив Возар вместе с Олсоном руководил университетской робототехнической лабораторией APRIL, выполнявшей заказы Пентагона и агентства DARPA. Уже через несколько месяцев после основания, дебютировав на демо-дне акселератора Y Combinator летом 2017 года, компания запустила пилотный беспилотный шаттл в центре Детройта.

Ариэль Мур, сотрудница девелоперской компании Bedrock, стала одной из первых в истории США платных пассажирок беспилотного транспорта, прокатившись на шаттле May Mobility между офисом в центре Детройта и парковочным гаражом летом 2018 года. Выйдя из машины, она вскинула руки к небу и произнесла фразу, которую впоследствии растиражировали журналисты издания Wired: я осталась в живых. Реакция остальных пассажиров оказалась куда менее драматичной, кто-то похвалил плавность хода, кто-то просто пожаловался, что передняя дверь неплотно закрывается, что неплохо характеризует главную цель компании: сделать беспилотную поездку настолько обыденной, чтобы о ней быстро переставали думать.

MPDM: не одна большая нейросеть, а множество маленьких стратегий одновременно

Технологический фундамент компании называется Multi-Policy Decision Making, сокращённо MPDM, и философски устроен противоположно подходу большинства конкурентов нашего цикла.

Вместо того чтобы обучить одну гигантскую нейросеть предсказывать единственно верное действие, система May Mobility в каждый момент времени параллельно просчитывает сразу несколько конкурирующих сценариев поведения, вроде объехать препятствие слева, притормозить и пропустить, или продолжить движение с той же скоростью, оценивает последствия каждого из них на несколько секунд вперёд и выбирает наиболее безопасный вариант в реальном времени. Сам основатель Эдвин Олсон в одном из интервью прямо признавал, что коммерческий посыл компании звучит скромно: мы не продаём автономность как таковую, мы продаём более качественный уровень обслуживания и решаем реальные транспортные проблемы, а не гонимся за футуристическим образом будущего.

Этот же скромный подход отразился и в выборе транспортных средств. В отличие от Zoox или Tesla с их специально спроектированными машинами без руля, May Mobility возит пассажиров на минимально переоборудованных серийных Toyota Sienna и Lexus RX450h с полным набором обычных органов управления, просто дополненных лидарами, радарами и камерами. Это осознанное решение: компания не пытается заново изобрести автомобиль, а встраивает автономность в уже привычную и надёжную технику.

Деньги: страховщики как инвесторы вместо очередного венчурного фонда

Факт, который выделяет этот проект среди остальных из нашего цикла: May Mobility единственная компания в нашем списке, в капитал которой напрямую вложились страховые компании, а не только технологические фонды и автопроизводители. Японский страховой гигант Tokio Marine и американская State Farm Ventures, крупнейший автостраховщик США, вошли в раунд финансирования компании ещё в 2022 году, а японская Aioi Nissay Dowa присоединилась позже. Вице-президент State Farm Ventures Майкл Реммес прямо объяснил логику вложения тем, что технология May Mobility представляет собой убедительное направление развития автономного вождения, способное сократить количество аварий и повысить безопасность на дорогах. Ни Waymo, ни Baidu, ни Tesla не могут похвастаться тем, что их устройство рынку доверили в буквальном смысле специалисты по расчёту вероятности аварий.

К середине 2026 года компания привлекла в общей сложности порядка 383 миллионов долларов за девять с лишним раундов финансирования от 44 инвесторов, включая японские NTT Group и Itochu, вложившую весной 2025 года почти семь миллионов долларов специально ради запуска сервиса в Японии к 2027 году. При этом штат компании остаётся скромным по меркам отрасли, около 340 с лишним человек, а годовая выручка оценивается на уровне порядка 51 миллиона долларов, что заметно ниже показателей китайских конкурентов вроде Pony.ai или WeRide, но вполне соответствует куда более осторожной и постепенной стратегии роста компании.

От бесплатных шаттлов к настоящему коммерческому робота­кси

Долгие годы May Mobility воспринималась скорее как городской социальный проект, чем как коммерческий робота­кси-оператор: бесплатные шаттлы по фиксированным маршрутам в Детройте, Анн-Арборе, Гранд-Рапидс, Роли и на территории закрытых кампусов, почти всегда со страхующим сотрудником за рулём. Переломный момент наступил в декабре 2023 года, когда компания впервые убрала страхующего оператора из машин в пенсионном сообществе Сан-Сити в Аризоне, а затем, в ноябре 2024 года, повторила то же самое в Анн-Арборе, доказав, что технология масштабируется на разные города и разную погоду. В феврале 2025 года компания запустила уже полностью коммерческий, платный и полностью безводительский сервис в Пичтри-Корнерс в пригороде Атланты, где местные власти годами выделяли отдельную полосу специально под тестирование беспилотного транспорта.

2025 год стал для компании годом настоящей коммерческой экспансии через партнёров, а не собственное приложение. В марте Lyft объявила о запуске сервиса May Mobility в Атланте и Далласе, в сентябре сервис в Атланте официально заработал на платформе Lyft, а в мае Uber подписала с May Mobility стратегическое партнёрство для запуска в Арлингтоне, Техас, с последующим расширением на другие американские города в течение 2026 года. В июле того же года компания выпустила собственный программный интерфейс Ride-Hail API, позволяющий любой платформе, а не только Uber и Lyft, подключать её автономный флот напрямую. В октябре 2025 года сингапурская Grab вложилась в компанию ради выхода на рынки Юго-Восточной Азии, а Itochu профинансировала подготовку к запуску в Японии.

Не всё было гладко: внутренний кризис роста

Ранняя история компании была не только историей успеха. Деловое издание, детально изучившее внутреннюю кухню May Mobility в 2020 году, описало разрыв между внешним образом успешного стартапа с растущим списком городов-клиентов и внутренними проблемами роста, с которыми компания столкнулась при попытке быстро масштабировать штат и операционные процессы одновременно в нескольких городах. Подобные трудности роста едва ли уникальны именно для May Mobility, но они служат полезным напоминанием, что даже самая осторожная и методичная стратегия развития не гарантирует компании безболезненного пути.

Что говорят реальные пассажиры и данные опросов

Помимо истории Ариэль Мур, у компании накопилось достаточно задокументированных впечатлений, чтобы составить объективную картину.

Журналисты издания The Verge, детально разбиравшие переход May Mobility к полностью безводительской эксплуатации в пенсионном сообществе Сан-Сити в Аризоне, отметили, что компания сознательно избегает громких пилотов в хаотичных мегаполисах, предпочитая районы с более простой дорожной обстановкой и предсказуемым трафиком, и назвали именно эту осторожность причиной, по которой May Mobility удалось убрать страхующего оператора из салона значительно раньше, чем это удалось большинству прямых конкурентов, работающих в куда более сложных городских условиях.

Опрос пассажиров сервиса RAPID в Арлингтоне, проведённый компанией и партнёром Via спустя год работы, показал, что почти 90 процентов опрошенных согласились или полностью согласились, что готовы снова воспользоваться автономным шаттлом в будущем, а 80 процентов отметили рост удобства поездок благодаря появлению такого транспорта, при этом свыше 60 процентов пассажиров признались, что используют сервис для действительно важных поездок, вроде дороги на работу, учёбу, к врачу или за покупками, а не просто ради развлечения и любопытства.

Два взгляда со стороны больших имён

Эдвин Олсон, основатель и бессменный генеральный директор компании, не раз объяснял журналистам собственную философию бизнеса без лишнего пафоса: если снизить барьер для пользования общественным транспортом и сделать поездку удобнее, можно привлечь людей обратно в систему совместных перевозок, а если приучить людей делить машину с другими пассажирами и постепенно отказываться от личного автомобиля, можно всерьёз изменить облик городов вокруг нас.

Дара Хосровшахи, генеральный директор Uber

Uber намерен наращивать доступность автономного транспорта по всей территории США именно за счёт сотрудничества с такими проверенными игроками, как May Mobility, работая вместе с ведущими разработчиками автономных технологий, чтобы быстро коммерциализировать и развернуть их в масштабах всего мира.

Что это значит для нас с вами?

История May Mobility полезна таксисту прежде всего как противовес громким презентациям остальных пятнадцати проектов нашего цикла, всего шестнадцать. Компания сознательно отказалась и от эффектной внешности специально спроектированной машины без руля, и от гонки за самым большим городом с самым сложным трафиком, выбрав вместо этого методичное, шаг за шагом, расширение через партнёрства с муниципалитетами и транспортными агентствами, а затем уже и через крупные платформы вроде Uber, Lyft и Grab. Именно эта осторожность и убедила профессиональных страховщиков вложить в компанию собственные деньги, а страховщики, в отличие от венчурных фондов, не склонны делать ставки на голом энтузиазме.

Для нас скорее всего это, возможно, самый спокойный но в тоже время самый тревожный сигнал во всём цикле: не самая громкая и не самая раскрученная технология вполне может оказаться самой устойчивой в долгосрочной перспективе именно потому, что её подтверждают деньгами не только инженеры и маркетологи, но и люди, чья профессия заключается в точном расчёте вероятности будущих аварий.

Список использованной литературы

• Toyota Research Institute (tri.global)
• Wikipedia (статья May Mobility)
• Toyota Ventures (Medium)
• May Mobility (официальный сайт, maymobility.com)
• Toyota Tsusho
• IPS News
• Forbes (Амит Чоудри)
• Y Combinator (профиль компании)
• TechCrunch
• PR Newswire
• Investor Relations Uber (investor.uber.com)
• Mass Transit Magazine
• Yahoo Finance
• ADAS & Autonomous Vehicle International
• NVIDIA Newsroom
• Deep Research Global
• Forge (forgeglobal.com)
• Bitget (аналитический блог)
• Tracxn
• Latka
• PitchBook
• CB Insights
• Crain’s Grand Rapids Business
• Traffic Technology Today
• Via (ridewithvia.com)
• Mcity (Мичиганский университет)
• Wired
• The Verge
• Tech Brew
• CBS News
• University of Michigan CSE (страница Эдвина Олсона)
• Business Tech (Мичиганский университет)

Объясняю термины

Multi-Policy Decision Making, MPDM

Технологический подход May Mobility, при котором система одновременно просчитывает несколько разных вариантов поведения на дороге, оценивает последствия каждого на несколько секунд вперёд и выбирает самый безопасный, вместо того чтобы полагаться на единственный ответ одной большой нейросети.

Autono-MaaS (Autonomous Mobility as a Service)

Название платформы Toyota для серийных автомобилей, дооснащённых сторонними компаниями оборудованием для автономного вождения и последующей коммерческой эксплуатации в качестве шаттлов или такси.

Уровень автономности L4 (SAE Level 4)

Классификация, при которой автомобиль полностью управляет собой сам в пределах заранее определённой зоны и условий, без участия человека, но не может выехать за границы этой зоны самостоятельно.

Страхующий оператор (safety operator)

Сотрудник компании, сидящий за рулём или на переднем сиденье беспилотного автомобиля во время испытаний и готовый в любой момент перехватить управление, если система даст сбой.

Ride-Hail API

Программный интерфейс, который позволяет любому стороннему приложению для заказа такси подключать автономный флот компании к своей платформе, не разрабатывая собственное отдельное приложение для этого.

Актуарный расчёт (actuarial assessment)

Математическая оценка вероятности будущих событий, в данном случае дорожно-транспортных происшествий, которую страховые компании используют, чтобы решить, стоит ли вкладывать деньги в новую технологию или страховать её.

Игорь

Давайте знакомиться, меня зовут Игорь Мыльников.

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.

И да: приглашаю всех коллегам-таксистов, способных делиться опытом, в авторы Справочника Таксиста! Давайте вместе соберём самую актуальную базу знаний, которая поможет начинающим удержаться в седле и не рухнуть!