Didi и робота­кси: как лидер рынка такси в Китае выращивает внутри себя замену собственным водителям

Didi: две компании в одном приложении, одна из которых кормит двадцать миллионов водителей, а другая готовит им замену

Продолжаю цикл материалов о шестнадцати беспилотных проектах, которые сегодня перекраивают рынок пассажирских перевозок. Все предыдущие шесть историй, Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide, Zoox, Motional и AutoX, объединяет одно: это компании, для которых беспилотное такси и есть весь бизнес целиком. Didi устроена принципиально иначе, и именно поэтому заслуживает не шаблонного разбора, а отдельного, более плотного взгляда.

Всем нам стоит сознавать, DiDi это не стартап, ставящий всё на автономность, а действующий лидер рынка живых водителей, который параллельно строит технологию, способную этот же рынок в перспективе заменить.

Внутри одного приложения фактически уживаются две разные компании с двумя разными интересами, и понять Didi значит понять именно это внутреннее напряжение.

Империя живых водителей: масштаб, который несопоставим ни с одним другим проектом цикла

Начнём с сухих цифр, потому что именно они делают Didi особым случаем в нашем цикле. Компания занимает около 76 процентов китайского рынка райдхейлинга, работает более чем в 400 городах Китая и в 14 странах за его пределами, обслуживает свыше 600 миллионов активных пользователей в год и опирается на флот примерно из 20 миллионов активных водителей. Выручка по итогам 2024 года составила порядка 192,5 миллиарда юаней, это около 27 миллиардов долларов, а по предварительным данным 2025 год принёс дальнейший рост в 14,2 процента, при валовом обороте платформы около 380 миллиардов юаней. Ни один другой проект нашего цикла даже близко не подходит к подобным масштабам действующего, прибыльного, ежедневно работающего бизнеса с живыми водителями за рулём: остальные пятнадцать компаний в лучшем случае мечтают когда-нибудь дорасти до сопоставимого объёма перевозок, но уже беспилотных.

Этот масштаб не всегда давался Didi легко. В 2018 году два отдельных случая нападения и убийства пассажирок водителями, пользовавшимися функцией попутного подвоза Hitch, вызвали в Китае настоящий общественный шок. Компания на год полностью отключила эту функцию, уволила часть руководства, признала, что одержимость ростом любой ценой нанесла непоправимый вред, и публично пообещала больше не измерять успех одним лишь масштабом. Именно после этого кризиса в компании закрепилась культура тотального контроля за безопасностью поездки, включающая запись разговоров в салоне, кнопку экстренного вызова полиции прямо из приложения и постоянный мониторинг маршрутов, и та же самая культура безопасности впоследствии перекочевала и в беспилотное подразделение компании в виде собственного центра удалённого контроля за автономным флотом.

Отдельным испытанием для компании стала история с американским листингом. В июне 2021 года Didi разместила акции на Нью-Йоркской бирже при оценке в 68 миллиардов долларов, но уже через несколько дней китайский регулятор кибербезопасности начал против компании расследование, приложение убрали из китайских магазинов, а сама компания в итоге получила штраф в 1,2 миллиарда долларов и добровольно делистинговалась с Нью-Йоркской биржи в июне 2022 года, объявив о планах перехода на биржу Гонконга. Это можно назвать самым дорогим уроком корпоративной геополитики за всю историю китайского технологического сектора: компания потеряла десятки миллиардов долларов капитализации исключительно за то, что вышла на биржу вопреки предпочтениям собственного регулятора.

Робот внутри компании: как Didi выращивала собственную замену водителю

Автономным вождением Didi начала заниматься ещё в 2016 году, а в 2019 году выделила это направление в отдельную структуру под названием Woya Technology, повторив шаг, который годом ранее сделал Uber со своим подразделением Advanced Technology Group. С тех пор подразделение прошло путь через несколько крупных раундов финансирования: 300 миллионов долларов в 2020 году, 500 миллионов долларов от SoftBank в 2021 году, 149 миллионов долларов от структур гуанчжоуских властей в 2022 году, ещё 289 миллионов долларов от автопроизводителя GAC в конце 2024 года, и, наконец, раунд на 2 миллиарда юаней в октябре 2025 года с участием государственных инвестиционных фондов Пекина и Гуанчжоу, доведший оценку подразделения примерно до 5 миллиардов долларов.

В ноябре 2020 года Didi совместно с BYD представила D1, первый в мире электромобиль, изначально спроектированный именно под нужды такси-парков, а не переделанный из обычной серийной модели. В апреле 2023 года компания показала концептуальный робота­кси Didi Neuron, а в апреле 2024 года заключила совместное предприятие с автопроизводителем GAC Aion специально для серийного производства робота­кси. Итогом этого альянса стала модель R2, переданная в опытную эксплуатацию в январе 2026 года и оснащённая тридцатью тремя датчиками и тройной резервированной вычислительной платформой. 1 декабря 2025 года в центральном районе Хуанпу города Гуанчжоу Didi запустила круглосуточный полностью безводительский пилотный сервис без единого страхующего оператора в салоне, с остановками у станций метро, школ, торговых центров и жилых кварталов, а к концу августа 2026 года распространила безводительские поездки на демонстрационные зоны Пекина, Шэньчжэня и других городов.

Компания открыто заявляет целью нарастить парк робота­кси до миллиона машин к 2030 году, а первым зарубежным рынком для беспилотного сервиса выбрала Объединённые Арабские Эмираты.

Факт, который выделяет этот проект среди остальных из нашего цикла: Только у Didi беспилотный автомобиль и живой водитель приезжают из одного и того же приложения по одному и тому же заказу. Компания использует систему смешанной диспетчеризации: пассажир вводит пункт назначения, а платформа сама решает, отправить ли ему автомобиль с живым водителем или полностью беспилотный R2, в зависимости от маршрута, загруженности дорог и погодных условий, причём сам пассажир может об этом даже не догадываться заранее. Ни у одного из пятнадцати остальных проектов цикла нет собственной сети из двадцати миллионов действующих водителей, в которую можно было бы вот так постепенно и незаметно подмешивать беспилотные машины одну за другой.

Что говорят те, кто уже столкнулся с этой смешанной системой

Три реальных наблюдения о том, как эта система выглядит на практике, дают лучшее представление, чем любые технические характеристики.

Отраслевое издание, освещавшее запуск круглосуточного безводительского сервиса в Гуанчжоу, отметило, что для самого пассажира разница почти незаметна: он просто открывает вкладку автономного вождения в приложении Didi или включает смешанную диспетчеризацию при вводе адреса, а дальше не тратит время на раздумья о том, кто именно повезёт его в этот раз, человек или машина, что авторы публикации описали короткой формулой, которая хорошо передаёт саму суть подхода компании: машины ведут, люди отдыхают.

Отраслевые репортёры, следившие за расширением безводительской зоны в районе Хуанпу, обратили внимание на то, что сама зона обслуживания выбрана далеко не тепличной: это плотный жилой и коммерческий квартал с интенсивным пешеходным и велосипедным движением, где машине приходится постоянно иметь дело со скутерами, пересекающими дорогу в неположенных местах пешеходами и хаотичной парковкой, а не с тихими пригородными улицами, которые обычно выбирают для первых пилотов другие компании отрасли.

Иностранные путешественники, описывающие свой первый опыт поездки на китайском робота­кси в целом, включая машины Didi, неизменно отмечают одно и то же ощущение: руль сам по себе поворачивается на пустом водительском месте, а сама машина ведёт себя заметно осторожнее любого живого водителя, полностью останавливаясь на нерегулируемых перекрёстках и выжидая на них дольше, чем привык местный житель, что в первые минуты воспринимается как нечто почти сюрреалистичное, а затем на удивление быстро становится частью привычной городской повседневности.

Два взгляда со стороны больших имён

Основатель, председатель совета директоров и генеральный директор Didi Чэн Вэй ещё в 2019 году, комментируя выделение автономного подразделения в отдельную компанию, сформулировал философию, которая до сих пор определяет позицию компании: автономное вождение заметно повысит безопасность и эффективность перевозок, но будущие транспортные потребности людей будут закрываться сочетанием полностью автономных технологий и человеческого труда водителей, чьё качество и душевность остаются попросту незаменимыми.

Масаёси Сон, основатель и бессменный глава японского инвестиционного гиганта SoftBank, ключевого инвестора автономного подразделения Didi ещё с 2020 года, выступая на виртуальной встрече Всемирного экономического форума, описал свой взгляд на будущее отрасли одной запоминающейся фразой: искусственный интеллект будет вести машину вместо человека, а сам автомобиль в итоге превратится в настоящий суперкомпьютер на четырёх колёсах.

Что это значит для нас с вами?

История Didi познавательна для любого таксиста прежде всего масштабом честного противоречия, зашитого в самой бизнес-модели компании DiDi. Это единственный проект цикла, где интересы двадцати миллионов ныне работающих водителей и интересы растущего безводительского подразделения принадлежат буквально одной и той же корпоративной структуре, а не двум конкурирующим лагерям рынка.

С одной стороны, это значит, что компания объективно заинтересована не рубить с плеча и не разрушать собственную же водительскую экосистему слишком резко, ведь именно она долгие годы подряд приносит основную выручку и удерживает три четверти всего китайского рынка. Но с другой стороны, именно эта же компания методично выстраивает инфраструктуру смешанной диспетчеризации, которая в перспективе способна год за годом подмешивать в общий поток заказов всё больше беспилотных машин, оставляя человеку ровно ту долю заказов, которую беспилотная система пока физически не способна забрать себе.

Для российского читателя прямых аналогов Didi среди локальных агрегаторов слава Богу пока нет, но сама логика происходящего универсальна: настоящая угроза профессии может прийти не извне, в виде нового конкурирующего сервиса, а изнутри той самой платформы, с которой водитель работает каждый день, постепенно и почти незаметно меняя пропорцию заказов между человеком и алгоритмом. Поэтому не стройте иллюзий, то, что происходит сейчас в Китае, рано или поздно случится у нас, в России.

Занавес пожалуйста.

Список использованной литературы

• Gardner Web
• Robotics 24/7
• AI Business
• KrASIA
• CNBC
• 36Kr (английская версия)
• TechNode
• Didi Global (официальный сайт и раздел новостей, didiglobal.com)
• Caixin Global
• NAI 500
• MatrixBCG
• CNN Business
• SCMP (South China Morning Post)
• Yahoo Finance
• China Briefing (Dezan Shira & Associates)
• Bitget (аналитический блог)
• Unite.AI
• Gasgoo
• GeneOnline News
• Self Driving Cars 360
• Gadget Voize
• EV Magz
• Autopost Global
• S&P Global AutoTechInsight
• China Survival Kit
• Notes From China
• China Guidelines
• Business Wire
• Forbes
• The Star (Малайзия)
• LinkedIn Pulse (Марк Амблар)

Объясняю термины

Смешанная диспетчеризация (mixed dispatch)

Система распределения заказов, при которой одна и та же платформа для такси может направить пассажиру либо машину с живым водителем, либо полностью беспилотный автомобиль, в зависимости от маршрута, загруженности дорог и наличия свободных машин поблизости.

Уровень автономности L4 (SAE Level 4)

Классификация, при которой автомобиль полностью управляет собой сам в пределах заранее определённой зоны и условий, без участия человека, но не может выехать за границы этой зоны самостоятельно.

Центр удалённого контроля (remote command center)

Диспетчерская, из которой сотрудники компании в реальном времени следят за состоянием дорог и поведением беспилотных машин и могут дистанционно подсказать автомобилю новый маршрут в сложной ситуации.

Демонстрационная зона (demonstration zone)

Официально выделенный властями городской район, в границах которого разрешена коммерческая или тестовая эксплуатация беспилотного транспорта, обычно с более мягкими требованиями к присутствию страхующего оператора.

Кибербезопасная проверка (cybersecurity review)

Процедура государственного контроля, в ходе которой регулятор проверяет, как компания собирает, хранит и передаёт данные пользователей, и по итогам которой может ограничить или временно приостановить работу сервиса.

Делистинг (delisting)

Процедура добровольного или принудительного снятия акций компании с торгов на конкретной бирже, после чего компания либо переходит на другую биржевую площадку, либо перестаёт быть публичной вовсе.

Игорь

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.