Пока собирал по кускам десяток статей про агрегаторы для этой серии, поймал себя на одной мысли, от которой не так просто отделаться. За каждым красивым слайдом про суперапп, миллиарды оборота и очередной раунд инвестиций почти обязательно прячется что-то куда менее глянцевое: то основатель получает реальный тюремный срок, как Надим Макарим из Gojek. То государство выписывает штраф на сотни миллионов, как Китай своей же Didi. То прямо в дни, когда пишутся эти строки, во Вьетнаме водители Grab синхронно выходят из приложения, требуя объяснить, куда девается почти половина стоимости их поездки. То компания сама признаёт, что реформу рейтинга и комиссии стоило сделать раньше, просто раньше руки не дошли, как это было у Яндекса.
Закономерность повторяется вне зависимости от страны, языка и политического устройства. Демократическая Индонезия, авторитарный Китай, наша с вами Россия, все три ведут себя удивительно похоже в одном узком месте: конфликт между платформой и водителем либо решается через вмешательство власти, либо копится молча, пока не прорвётся забастовкой или уголовным делом.
Технологии в этой картине не эволюционируют мирно сами по себе. Их продавливают через сопротивление, и цена этого продавливания всегда конкретна, посчитана в конкретных процентах комиссии, конкретных годах приговора, конкретных днях простоя приложения.
Соблазн здесь один, решить, что это доказывает: с водителем в итоге поступят так же, как поступали всегда, выжмут и оставят у обочины. Но если присмотреться к тем же самым историям чуть внимательнее, там есть и вторая, менее заметная закономерность, которая признаюсь мне нравится больше первой.
Ни в одном учебнике про автоматизацию труда не написано, что машина полностью замещает человека там, где раньше работал человек. Написано другое: машина забирает себе повторяемую часть задачи, а человеку остаётся вся неповторяемая. Александр Аникин на юбилейном форуме Яндекса именно об этом говорил без всякой рекламной приглаженности: беспилотник никогда не пристегнёт ребёнка, не поможет бабушке с сумками и вряд ли когда-нибудь заедет во все дворы страны.
Основатель Grab Энтони Тан, запуская роботакси совместно с WeRide в Сингапуре, произносил почти дословно то же самое, только на английском: цель не убрать водителей с рынка, а переучить часть из них в операторов и специалистов по обслуживанию тех же самых беспилотников.
Два конкурента с разных континентов, ни разу не общавшихся по этому поводу, синхронно пришли к одной и той же формулировке, и это само по себе неплохое доказательство, что она не пропагандистская, а просто верная.
Отсюда, мне кажется, и складывается ответ на вопрос, чем в итоге успокоится сердце, когда окончательно сменится текущий технологический уклад на новый.
Нет не тем, что перемен не будет, они уже идут и не остановятся ради чьего-то спокойствия. И не наивной верой, что профессия останется в точности такой же, как сейчас, просто с автопилотом вместо руля.
Сердце успокоится другим: за всю историю подобных переходов, от парового двигателя до конвейера, от конвейера до первого компьютера в бухгалтерии и далее, никогда из уравнения жизни не исчезал Человек.
Человек перемещался в новую точку решения, за этим новым столом обычно оказывались не те, кто громче всех боялся перемен, а те, кто раньше других разобрался, как устроен новый механизм. Новые технологии. Новый уклад нашей жизни.
Собственно, ради этого разбора вся эта серия статей и затевалась. Не для того, чтобы вы знали, в каком году Uber купил или продал очередной региональный бизнес, а для того, чтобы к моменту, когда подобный разговор придёт в ваш конкретный город, вы сидели за столом переговоров, а не стояли под окнами с плакатом, узнавая о решении из чужого пересказа. Согласны?
Но не обольщайтесь! Это всего лишь промежуточный пост. Впереди много интересного о чём я хочу рассказать вам. Например один из современных трендов – кооперативное движение в Индии и Европе. Достойно внимания. Плюс есть ещё агрегаторы о которых пока не написано толком ни слова. Оставайтесь, читайте! Буду рад оказаться полезным для любопытных и думающих коллег.
Хотите обсудить работу в такси?
У нас есть чаты в Telegram и MAX. Приходите, у нас не скучно!
Материал отражает личную редакционную оценку автора, сложившуюся в ходе подготовки серии статей об истории мировых агрегаторов такси, и не является рекламой, инвестиционной, юридической или профессиональной консультацией. Упоминание конкретных компаний, продуктов и лиц сделано исключительно в аналитических и информационных целях. Автор не аффилирован ни с одной из упомянутых компаний.
До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))
Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.
Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.
Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.
Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.
Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.
Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.
В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.
Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.