Grab: как Юго-Восточная Азия выкупила у Uber саму себя

Grab это единственная компания в нашей серии, которая купила у Uber не долю в переговорах, а весь бизнес целиком, восемь стран разом, и при этом умудрилась не растерять контроль, как это в итоге случилось у Яндекса с его акционерами. Модель управления у Grab тоже узнаваемо похожа на историю Яндекс Такси: тот же путь от одного простого сервиса к супераппу с доставкой, платежами и банком внутри одного приложения, только пройденный на несколько лет раньше и в восьми странах одновременно, а не в одной.

Как студент решил сделать такси безопасным

Энтони Тан вырос в семье, владевшей дилерским бизнесом Tan Chong Motor в Малайзии, так что автомобильная индустрия была для него не абстракцией. Идею будущего сервиса он придумал не в гараже, а на студенческой скамье Гарвардской школы бизнеса, где в 2011 году его бизнес-план вышел в финал конкурса стартапов New Venture Competition и получил 25 тысяч долларов гранта.

Соавтором и содизайнером идеи стала однокурсница Тан Хой Линг. По словам самого Тана, главным триггером стала история его знакомой, которая боялась садиться в незнакомое такси в Малайзии, а не абстрактное желание разрушить рынок.

Первым инвестором проекта стала мать Энтони Тана, вложившая личные средства ещё до какого-либо институционального финансирования. Сервис под названием MyTeksi запустили в Куала-Лумпуре в июне 2012 года, начав, как и большинство агрегаторов в нашей серии, с малого: подключения местных таксистов к простому приложению вызова машины по номеру и марке, без наличных на руках у диспетчера.

От MyTeksi до Grab: путь супераппа за четыре года

Компания росла быстро и постоянно меняла имя вместе со сменой стратегии. В 2013 году бренд стал GrabTaxi, штаб-квартиру перенесли из Малайзии в Сингапур в 2014 году, поближе к деньгам инвесторов и к более удобной юрисдикции для управления региональным бизнесом. К этому времени сервис уже работал в Сингапуре, на Филиппинах, во Вьетнаме и Индонезии. В январе 2016 года компания сократила название до простого Grab и сменила логотип, одновременно отказавшись от узкой специализации только на такси в пользу более широкого райдхейлинга, включая частных водителей без таксистской лицензии.

Дальше движение к супераппу пошло почти без пауз: в ноябре 2015 года запустили курьерскую службу GrabExpress, в апреле 2017 года купили индонезийский платёжный стартап Kudo, на основе которого построили GrabPay, в мае 2018 года добавили доставку еды GrabFood, а тем же летом 2018 года запустили аренду электросамокатов GrabWheels. В декабре 2020 года Grab получил цифровую банковскую лицензию в Сингапуре, задолго до того как аналогичная логика удержания пользователя внутри одной экосистемы стала мейнстримом у Яндекса и других агрегаторов серии.

2018 год: как Grab выкупил у Uber Юго-Восточную Азию

26 марта 2018 года Uber официально согласился продать Grab свой бизнес такси и доставки еды в восьми странах региона, Камбодже, Индонезии, Малайзии, Мьянме, на Филиппинах, в Сингапуре, Таиланде и Вьетнаме, получив взамен 27,5% акций Grab. Генеральный директор Uber Дара Хосровшахи занял место в совете директоров Grab, а сам Энтони Тан назвал сделку началом новой эры для компании, рождённой в Юго-Восточной Азии.

Показательная деталь: параллельно с этой сделкой SoftBank, японский конгломерат Масайоши Сона, держал крупные доли одновременно в Uber, Grab, китайской Didi и индийской Ola, и именно SoftBank считается одним из архитекторов идеи разойтись по своим региональным зонам вместо войны на истощение сразу на нескольких континентах. Схема почти зеркальна тому, как чуть раньше в 2016 году разошлись Uber и Didi в Китае, и тому, что случится позже с Яндексом в России.

Медовый месяц с регуляторами продлился недолго. Антимонопольная комиссия Сингапура CCCS в октябре 2018 года впервые в своей истории оштрафовала обе стороны незарегистрированной сделки, Grab на 6,42 млн сингапурских долларов, Uber на 6,58 млн, найдя, что объединение существенно ослабило конкуренцию на рынке райдхейлинга, а Grab к тому же поднял цены и навязывал водителям эксклюзивные контракты сразу после закрытия сделки. Комиссию по конкуренции Филиппин компания устроила добровольными обязательствами по качеству услуг и ценам, но всё равно получила штраф около 56,5 млн песо за их нарушение уже после одобрения сделки.

В Малайзии антимонопольный регулятор MyCC в октябре 2019 года обвинил Grab в злоупотреблении доминирующим положением на рынке рекламных услуг для сторонних предприятий внутри платформы. Инвестбанки в проспекте к будущему IPO компании прямо признавали: сделка с Uber была не просто победой, а источником многолетних регуляторных рисков сразу в четырёх юрисдикциях.

Единственная страна, где Grab так и не получил доминирующего положения после сделки это Индонезия, где местный конкурент Gojek к моменту сделки уже успел построить собственную армию мотоциклов-такси и был слишком силён, чтобы Uber мог продать там что-то ценное.

Эта конкуренция, где Grab и Gojek уже почти десять лет делят крупнейший рынок региона, заслуживает отдельного разговора, когда дойдём до истории самого Gojek.

Выход на биржу через крупнейший в истории SPAC и вопрос корпоративного контроля

2 декабря 2021 года акции Grab начали торговаться на Nasdaq под тикером GRAB после сделки со специальной компанией для поглощений Altimeter Growth Corp, на тот момент это была крупнейшая SPAC-сделка в истории с оценкой компании около 40 млрд долларов. В первый же день торгов бумаги упали почти на 20%, инвесторы засомневались в скорости выхода компании на прибыльность.

Куда интереснее устроено корпоративное управление. Компания приняла структуру с двумя классами акций: обычные акции класса A торгуются на бирже и дают один голос на акцию, а акции класса B, которыми владеют исключительно Энтони Тан, Тан Хой Линг и президент компании Мин Маа, дают по 45 голосов каждая.

В результате при выходе на биржу Тан контролировал экономическую долю всего около 2,2-3,3%, но 60,4% голосов, то есть фактическое право назначать большинство совета директоров при минимальной доле в капитале. Конструкция очень похожа по духу на то, как позже была устроена материнская структура вокруг Аркадия Воложа при разделе Яндекса, только там речь шла о полном юридическом разводе бизнеса, а здесь, наоборот, о сохранении личного контроля над публичной компанией.

Деньги компании сегодня: первый прибыльный год в истории

По итогам полного 2025 года Grab впервые в своей истории отчитался о годовой чистой прибыли. Валовый объём операций по направлению мобильности и доставки (On-Demand GMV) достиг рекордных 22,1 млрд долларов за год, рост на 21% год к году.

Выручка четвёртого квартала составила 906 млн долларов, рост на 19%, скорректированная EBITDA квартала выросла на 54% до 148 млн долларов, а число активных пользователей платформы в месяц впервые превысило 50 миллионов. По итогам года компания объявила и о новой программе обратного выкупа акций на 500 млн долларов, редкий по нынешним временам сигнал уверенности для агрегатора такси, привыкшего годами жить в операционном убытке.

Комиссия и протесты водителей: Вьетнам взбунтовался прямо накануне этой статьи

Ровно за две недели до того, как я сел писать этот материал, водители Grab по всему Вьетнаму синхронно вышли из приложения на два дня, 12 и 13 сентября 2026 года, протестуя против комиссии, которая, по их подсчётам, съедает от 40% до 45% стоимости поездки. Организация шла через группы в Фейсбуке с суммарной аудиторией около 166 тысяч участников, а само вьетнамское министерство промышленности и торговли незадолго до этого потребовало от Grab раскрыть методику расчёта тарифов, комиссий и удержаний с водителей. Компания в ответ заявила о готовности к диалогу, но конкретных уступок на момент подготовки статьи не объявляла.

Это не первый подобный эпизод: в ноябре 2023 года в Индонезии и Малайзии тоже проходили бойкоты платформы, поводом тогда стало резкое изменение условий выплат. Схема повторяется из страны в страну и удивительно похожа на декабрьскую тихую забастовку против Яндекса в пяти странах СНГ, о которой я писал в статье про Яндекс Такси: разные компании, разные континенты, одна и та же основная претензия водителей к экономике агрегаторной модели.

Ставка на роботакси: WeRide и первый беспилотный сервис Юго-Восточной Азии

В августе 2025 года Grab объявил о стратегических инвестициях в китайскую компанию WeRide и партнёрстве по развёртыванию роботакси четвёртого уровня автономности в Юго-Восточной Азии, сделку планировали закрыть в первой половине 2026 года. Уже в марте 2026 года партнёрство перешло от бумаги к делу: в районе Панголь в Сингапуре стартовал сервис Ai.R, первое в истории региона коммерческое размещение автономных пассажирских перевозок через приложение Grab.

Основатель WeRide Тони Хань говорит о планах вывести на дороги региона тысячи роботакси поэтапно, синхронно с готовностью местных регуляторов, а сам Энтони Тан формулирует мотивацию иначе, чем обычно принято в отрасли: по его словам, беспилотники в первую очередь способ смягчить нехватку водителей на рынке, а не способ от них избавиться, и часть партнёров-водителей компания вместе с WeRide собирается переобучать для работы уже в индустрии автономного транспорта.

Grab среди агрегаторов серии

Что дальше?

Grab прошёл путь от студенческого гранта в 25 тысяч долларов до компании с почти рекордными 22 млрд долларов годового оборота и первой годовой прибылью в истории, по пути выкупив у Uber целый регион и сохранив при этом личный контроль основателя через конструкцию с разным весом голосов.
Схожесть с историей Яндекса при этом поразительная: тот же путь от такси к супераппу с банком и доставкой внутри, тот же цикл войны с локальным конкурентом, разве что закончившийся выкупом чужого бизнеса, а не собственным поглощением. Разница в одном: пока в СНГ подобные протесты водителей случаются раз в несколько месяцев, во Вьетнаме Grab получил свой прямо в дни, когда готовилась эта статья, так что тема явно не закрыта ни у нас, ни у них.

В серии про агрегаторов дальше идёт Gojek, прямой конкурент Grab по домашнему для обоих рынку Индонезии, и это будет хорошим поводом наконец закрыть тему их многолетнего соперничества полностью. Если работали с Grab как водитель или пассажир в Юго-Восточной Азии и есть, чем дополнить статью, присылайте свой блок в редакцию.

Источники:
TechCrunch, условия сделки Grab и Uber, март 2018 года
Grab, официальный пресс-релиз, объявление о слиянии и комментарии сторон
ASEAN Competition, решение CCCS Сингапура и штрафы Grab и Uber
SEC, Grab Holdings Form F-4/A, штрафы регуляторов Филиппин и Малайзии, структура акций класса A и B
Bloomberg, контроль Энтони Тана над голосами при выходе на биржу
Wikipedia, хронология запуска сервисов GrabPay, GrabFood, цифровой банк
Wikipedia, биография Энтони Тана и бойкоты 2023 года в Индонезии и Малайзии
SEC, Grab Holdings Form 6-K, финансовые результаты за IV квартал и весь 2025 год
Bloomberg, бойкот водителей Grab во Вьетнаме, сентябрь 2026 года
AsiaNews, детали претензий водителей к комиссии
SEC, WeRide Form 6-K, партнёрство Grab и WeRide по роботакси, август 2025 года
SEC, WeRide Form 6-K FY2026, запуск сервиса Ai.R в Панголе, март 2026 года
carz.com.my, комментарии Тони Ханя и Энтони Тана о роботакси

TM: Все упомянутые в статье торговые марки принадлежат их законным правообладателям и упомянуты исключительно в информационных целях.

Материал подготовлен на основе открытых источников: официальных пресс-релизов компаний, отраслевых изданий, финансовой отчётности и публикаций в деловых СМИ на момент написания текста. Индустрия агрегаторов такси меняется быстрее, чем успевает обновляться любая статья, поэтому отдельные цифры, статусы разрешений, сроки запуска и партнёрства к моменту вашего чтения уже могли устареть или измениться. Суммы в иностранной валюте и курсы пересчёта приведены приблизительно. Текст отражает личную редакционную оценку автора и не является рекламой, инвестиционной, юридической или профессиональной консультацией, а также не преследует цели склонить читателя к каким-либо решениям в отношении конкретных компаний, акций или профессиональной деятельности. Упоминание конкретных компаний, продуктов и лиц сделано исключительно в аналитических и информационных целях. Автор не аффилирован ни с одной из упомянутых компаний.

Игорь

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.