Lyft: агрегатор такси, который 14 лет принципиально не выходил за пределы США

Lyft единственный агрегатор в этой серии, который до лета 2025 года принципиально работал только в двух странах, США и Канаде, и при этом умудрялся годами оставаться главным раздражителем для Uber на его собственном рынке. Розовые пушистые усы на решётке радиатора, с которых всё начиналось, давно сняли, но привычка идти своим путём и не гнаться за глобусом осталась почти до самого последнего времени. В этом году компания наконец вышла за пределы Северной Америки, и это хороший повод разобрать её историю целиком.

Как автостоп по Зимбабве превратился в компанию стоимостью в миллиарды

Логан Грин и Джон Зиммер познакомились в 2007 году через общего знакомого в Facebook и практически сразу запустили Zimride, сервис попутных поездок для студентов между кампусами. Название придумал Грин под впечатлением от практики автостопа, которую он наблюдал во время поездки по Зимбабве, где попутки были обычным способом передвижения. Зиммер к тому моменту работал аналитиком в Lehman Brothers и уволился ради проекта буквально за несколько месяцев до того, как этот банк обанкротился, что задним числом выглядит символично. Первые три года основатели вообще не платили себе зарплату и жили в квартире, которая одновременно служила офисом.

Zimride работал стабильно, но линейно: студенты бронировали дальние поездки заранее, рост был медленным. Переломный момент случился на внутреннем хакатоне, когда команда решила посмотреть, как Zimride будет выглядеть в мобильном приложении для коротких городских поездок по запросу, а не только для дальних маршрутов между кампусами. Так 22 мая 2012 года появился Lyft, сначала как один из сервисов Zimride, с фирменной розовой меховой гривой на бампере машин водителей и с моделью не фиксированной цены, а добровольного пожертвования пассажира водителю. В мае 2013 года компания официально сменила название на Lyft, а исходный Zimride продала холдингу Enterprise, владеющему прокатной сетью Enterprise Rent-A-Car, потому что тянуть одновременно студенческий каршеринг и городской райдшеринг оказалось на разрыв.

Почти четырнадцать лет без единого шага за пределы Северной Америки, и вдруг Европа

В отличие от Uber, Bolt, Didi и inDrive, которые довольно быстро начали экспансию в десятки стран, Lyft почти всю свою историю сознательно сидел только в США и Канаде, объясняя это тем, что глубокая проработка одного рынка выгоднее, чем распыление сил по всему миру. Это резко изменилось 16 апреля 2025 года, когда компания объявила о покупке европейского мобильного сервиса FreeNow у концернов BMW и Mercedes-Benz Mobility за 175 млн евро, около 197 млн долларов. Сделку закрыли 31 июля 2025 года, доплатив по факту около 204 млн евро с учётом корректировок. FreeNow работает в основном как агрегатор именно лицензированных такси, а не частных водителей, в девяти странах Европы и более чем 150 городах, включая Лондон, Дублин, Гамбург, Мадрид, Милан и Варшаву. Для Lyft это первая экспансия за пределы Северной Америки за всю историю компании, и по собственным оценкам компании сделка почти вдвое увеличила адресный рынок и добавила около миллиарда евро к годовому объёму бронирований. С учётом этой покупки к осени 2025 года Lyft описывал себя как платформу, работающую на четырёх континентах и почти в тысяче городов.

Для российского читателя это тот редкий случай, когда агрегатору из нашей подборки вообще нечего было делать на нашем рынке, у Lyft просто никогда не было ни малейших амбиций выходить в Россию или СНГ, даже теоретически.

IPO раньше Uber, но далеко не такое победное

Lyft вышел на биржу Nasdaq 29 марта 2019 года, на полтора месяца раньше своего главного конкурента, разместив акции по 72 доллара и привлекши больше 2,3 млрд долларов при оценке компании около 24 млрд. Первый день торгов прошёл эффектно, акции выросли на несколько процентов, но эффект оказался недолгим: уже через пару недель бумаги упали ниже цены размещения на фоне вопросов инвесторов о том, когда компания вообще станет прибыльной. В апреле 2019 года на компанию, её директоров и часть андеррайтеров подали сразу несколько групповых исков в судах Калифорнии, истцы утверждали, что документы к IPO содержали недостоверные или неполные сведения, в частности о безопасности парка электровелосипедов компании. Спустя годы Lyft наконец показал первый по-настоящему прибыльный квартал по GAAP только в середине 2024 года, то есть путь к устойчивой прибыли занял больше пяти лет публичной жизни компании.

Битва за статус водителей: как появилась поправка 22 в Калифорнии

В январе 2020 года в Калифорнии вступил в силу закон AB5, который резко сузил критерии, по которым компания может считать человека независимым подрядчиком, а не штатным сотрудником. Генеральный прокурор штата подал иск против Lyft и Uber, требуя перевести водителей в штат, а в августе 2020 года суд выпустил предписание немедленно это сделать. Компании прямо заявили, что в случае проигрыша им придётся временно приостановить работу в Калифорнии. Спор разрешили не в суде, а на избирательных участках: в ноябре 2020 года калифорнийцы проголосовали за поправку 22, позволяющую агрегаторам сохранить водителей в статусе независимых подрядчиков в обмен на некоторые гарантии, минимум 120% от МРОТ за время в поездке, компенсацию на медицинскую страховку и травматизм. Кампания за поправку обошлась компаниям почти в 200 млн долларов и стала самой дорогой в истории голосований штата. Особенность поправки в том, что изменить её может только парламент штата семью восьмыми голосов в каждой палате, это редкий по жёсткости барьер, который практически заморозил тему на годы вперёд.

Параллельно с этим Lyft столкнулся с волной исков от пассажиров по поводу сексуальных домогательств и нападений со стороны водителей, в январе 2020 года суд Лос-Анджелеса объединил множество таких исков в одно скоординированное производство. Компания в ответ, как и Uber, начала публиковать периодический отчёт о безопасности с усреднённой статистикой инцидентов, что стало отраслевым стандартом прозрачности, хотя и не решило проблему полностью.

Прощание основателей и новый капитан

В марте 2023 года Логан Грин и Джон Зиммер одновременно объявили об уходе с исполнительных постов: Грин перестал быть генеральным директором, Зиммер, соответственно, президентом. Компанию возглавил Дэвид Ришер, до этого руководивший направлениями в Amazon и Microsoft. В августе 2025 года оба основателя пошли дальше и полностью покинули совет директоров, конвертировав свои акции класса B с расширенным правом голоса в обычные акции класса A, то есть добровольно отказались от контроля над компанией, которую построили из студенческого автостопа. Проводили их без скандалов и битв за контроль, редкий по нынешним временам образец спокойного корпоративного расставания.

Гонка за роботакси: Lyft почти везде вторым номером

В автономном такси Lyft заметно отстаёт от связки Uber и Waymo. Пилотный проект с калифорнийской компанией May Mobility стартовал в Атланте в сентябре 2025 года, пассажиры получили доступ к минивэнам Toyota Sienna с автономной технологией, но пока с оператором безопасности за рулём. В сентябре того же года Lyft также объявил о партнёрстве с Waymo, полностью беспилотные машины которого должны выйти на маршруты в Нэшвилле в 2026 году через дочернюю структуру Lyft под названием Flexdrive, которая займётся обслуживанием флота. Отдельно генеральный директор Ришер анонсировал запуск автомобилей на технологии Mobileye в Далласе в 2026 году, а также пилотный проект с китайской Baidu в Европе. Аналитики Bank of America в 2025 году понизили рейтинг акций Lyft именно на опасениях, что компания теряет долю в самом перспективном сегменте рынка, пока Uber агрессивно подписывает партнёрства с производителями роботакси один за другим.

Lyft против Uber: расклад сил на одном рынке

Разрыв в выручке между компаниями почти восьмикратный, и он не сокращается, а Uber при этом ещё и стабильно операционно прибылен, тогда как Lyft по итогам 2025 года остаётся в операционном минусе, хотя чистая прибыль у обеих компаний искажена разовыми налоговыми эффектами и не отражает реальную операционную рентабельность бизнеса напрямую. Зато у Lyft есть актив, которого нет у Uber: через дочернюю структуру Motivate компания управляет крупнейшими сетями городского велопроката в США, включая нью-йоркский Citi Bike, это тихий, но стабильный источник выручки, который редко упоминают в сравнениях агрегаторов.

Что дальше

Lyft почти четырнадцать лет доказывал, что можно быть крупным международным именем, вообще не выходя за границы одного континента, а потом за один год решил проверить, каково это, когда правила игры внезапно меняются. Прибыльность далась компании тяжелее, чем Uber, IPO прошло без фанфар, а в гонке за роботакси она сейчас догоняющая, а не лидер. Но у неё получилось редкое для этой отрасли спокойное прощание основателей и заметный собственный актив в виде городского велопроката, о котором конкуренты вообще не думают.

В серии остались Grab, Didi мы уже разобрали, если пересекались с Lyft как пассажир или водитель в США или Канаде и есть, чем дополнить статью, присылайте свой блок в редакцию.

Источники:
Wikipedia  карточка компании Lyft, финансовые показатели за 2025 год
Wikipedia  биография Логана Грина
Wikipedia  биография Джона Зиммера
TechCrunch  основатели о том, как Lyft вырос из Zimride
Lyft Investor Relations, SEC Form 8-K  объявление о покупке FreeNow, апрель 2025
Lyft, SEC Form 10-Q  закрытие сделки по FreeNow, июль 2025
SiliconANGLE  разбор сделки Lyft и FreeNow
Lyft, SEC Form 10-K за 2019 год  судебные иски по итогам IPO и по безопасности пассажиров
CNBC  реакция рынка на поправку 22
Inc.Russia  итоги голосования по поправке 22 в Калифорнии
TechCrunch  запуск роботакси May Mobility в Атланте и отставание от Uber
Businesswire  партнёрство Lyft и Waymo в Нэшвилле
YesPress  об уходе основателей из совета директоров в 2025 году

TM: Все упомянутые в статье торговые марки принадлежат их законным правообладателям и упомянуты исключительно в информационных целях.

Материал подготовлен на основе открытых источников: официальных пресс-релизов компаний, отраслевых изданий, финансовой отчётности и публикаций в деловых СМИ на момент написания текста. Индустрия агрегаторов такси меняется быстрее, чем успевает обновляться любая статья, поэтому отдельные цифры, статусы разрешений, сроки запуска и партнёрства к моменту вашего чтения уже могли устареть или измениться. Суммы в иностранной валюте и курсы пересчёта приведены приблизительно. Текст отражает личную редакционную оценку автора и не является рекламой, инвестиционной, юридической или профессиональной консультацией, а также не преследует цели склонить читателя к каким-либо решениям в отношении конкретных компаний, акций или профессиональной деятельности. Упоминание конкретных компаний, продуктов и лиц сделано исключительно в аналитических и информационных целях. Автор не аффилирован ни с одной из упомянутых компаний, если иное не оговорено отдельно.

Игорь

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.