Baidu Apollo Go: как устроен крупнейший в мире сервис роботакси и чем он грозит таксистам

Baidu Apollo Go: как китайский поисковик построил крупнейший в мире парк роботакси

Продолжаю цикл материалов о шестнадцати беспилотных проектах, которые сегодня меняют рынок пассажирских перевозок. Уже разобрал несколько историй из Штатов и Европы, и настало время развернуться на восток. Если Waymo это витрина американского подхода к автономному такси, то Apollo Go, детище китайской корпорации Baidu, показывает, как выглядит та же идея, реализованная в масштабах страны с полуторамиллиардным населением, лояльными регуляторами и совершенно другой скоростью принятия решений. Расскажу подробно, потому что этот проект по объёму поездок реально спорит за первое место в мире, а значит, именно он, а не американские аналоги, задаёт тон тому, что нас всех ждёт через пять или десять лет.

От поисковика до автопарка

Мало кто из российских водителей ассоциирует Baidu с чем то, кроме китайского аналога Google. И это справедливо: компания действительно выросла из поисковой системы, запущенной в 2000 году, и долгие годы жила рекламной моделью. Но с середины десятых Baidu начала системно вкладываться в искусственный интеллект и автономное вождение, открыв в 2017 году платформу Apollo как открытую экосистему для партнёров из автопрома. Идея была простой и по китайски прагматичной: не тратить годы на разработку каждого компонента в одиночку, а собрать вокруг себя производителей машин, поставщиков лидаров и городские администрации, дав им общий программный стек.

Первые тесты автономных поездок с пассажирами компания провела в Чанша, столице провинции Хунань, ещё в сентябре 2019 года. Это была скромная, почти незаметная пилотная программа, которая тем не менее заложила основу для того, что случилось спустя три года. Официальный коммерческий запуск сервиса под брендом Apollo Go состоялся 20 июля 2022 года в Пекине, когда двадцать пять беспилотных электромобилей ArcFox получили разрешение возить пассажиров за деньги. Уже в августе того же года власти Чунцина и Уханя выдали Baidu первые в стране лицензии на полностью беспилотную коммерческую эксплуатацию, без страхующего водителя за рулём. Именно с этого момента Ухань стал главной испытательной площадкой компании и, как выяснится позже, её самой болезненной точкой.

Ухань как город будущего

Столица провинции Хубэй, город с населением около 13,7 миллиона человек, стал для Apollo Go тем же, чем Финикс когда то стал для Waymo: полигоном, где можно было пробовать самые смелые сценарии. К середине 2024 года здесь работало порядка пятисот, а затем и тысячи беспилотных автомобилей, покрывавших примерно треть дорожной сети и половину населения города, включая аэропортные маршруты и хайвеи, куда другие операторы заезжать боятся до сих пор.

Именно уханьский масштаб позволил Baidu заявить, что экономика поездки на местном рынке вышла в плюс на уровне отдельной машины ещё в конце 2025 года. Звучит это сухо, но для отрасли, которая годами жила на дотациях инвесторов, подобное заявление стало важной вехой: значит, при достаточной плотности спроса и достаточно низкой стоимости автомобиля модель в принципе способна кормить сама себя, а не только сжигать деньги в надежде на далёкое будущее.

Шестое поколение и экономика вопроса

Ключевым технологическим прорывом стал автомобиль Apollo RT6, представленный в июле 2022 года на конференции Baidu World. Его главная особенность не в дизайне и не в отсутствии классического руля, хотя руль действительно можно снять, а в цене. На презентации Baidu показала фискальный чек на 204600 юаней, это около 28350 долларов на момент выпуска в серию в 2024 году, что дешевле многих обычных серийных седанов и вдвое дешевле предыдущего поколения беспилотников компании. К апрелю 2026 года по публичным данным себестоимость опустилась примерно до 200 тысяч юаней, и Baidu уже анонсировала седьмое поколение, которое должно стоить менее 20 тысяч долларов.

За этой ценой стоит серьёзная начинка: вычислительная платформа мощностью 1200 TOPS, порядка сорока сенсоров, среди которых лидары, радары и камеры, десятислойная система резервирования безопасности и фирменная модель Apollo ADFM, обученная на данных, накопленных за десятки миллионов километров реальных поездок. В июне 2025 года машины получили дополнительный лидар слепых зон для лучшего распознавания объектов сбоку, что стало ответом на нередкие жалобы пассажиров на резкие торможения именно при манёврах у обочины.

Факт, который выделяет проект среди всех шестнадцати из этого цикла: благодаря фирменной модели ADFM, обученной на десятках миллионов километров реальных поездок, Baidu способна развернуть полностью беспилотную работу сервиса с нуля в совершенно новом городе примерно за полгода, тогда как у большинства конкурентов на аналогичный запуск уходят годы кропотливой калибровки и накопления местных данных.

Второй ряд в RT6 сделан откровенно комфортным: подогрев, десятиточечный массаж, откидывающиеся кресла с большим запасом пространства для ног, голосовое управление климатом и медиасистемой. Это не случайность, а осознанная маркетинговая ставка: раз в машине нет водителя, значит, весь салон можно перестроить под пассажира, а не под требования профессионального вождения.

Цифры, которые действительно впечатляют

Динамика роста у Apollo Go в последние годы выглядит почти вертикальной. Ещё в конце 2023 года сервис отчитывался о 839 тысячах поездок за квартал. К концу 2024 года совокупный счётчик перевалил за девять миллионов, а к первому кварталу 2025 года превысил одиннадцать миллионов, обогнав тогдашние показатели Waymo. Дальше рост только ускорился: к ноябрю 2025 года компания сообщила о более чем семнадцати миллионах поездок и о пиковой недельной нагрузке свыше 250 тысяч полностью беспилотных заказов. К февралю 2026 года совокупный счётчик превысил двадцать миллионов поездок по всему миру, а недельный пик подрос до 300 тысяч заказов. В первом квартале 2026 года сервис выполнил 3,2 миллиона полностью беспилотных поездок, рост год к году превысил 120 процентов, а к апрелю совокупный объём достиг уже 22 миллионов поездок при географии в 27 городов мира.

Для сравнения, общий пробег автономного флота Baidu к началу 2026 года превысил 300 миллионов километров, из них порядка 190 миллионов пройдено полностью без страхующего оператора. Это уже не демонстрационный проект и не пилот для прессы, а система, которая физически перевозит миллионы людей ежемесячно, причём делает это дешевле обычного такси: например, репортёр издания Yicai в 2024 году заплатил за 12 километров по Уханю всего 5,1 юаня, это меньше доллара, тогда как обычное такси на том же маршруте обошлось бы почти вчетверо дороже.

Гонка с Waymo и остальным миром

Сравнение с Waymo напрашивается само собой, и сама Baidu охотно его педалирует, называя себя мировым лидером автономных поездок. Формально по объёму совокупных поездок компании действительно идут вровень, а в отдельные периоды Apollo Go даже вырывался вперёд. При этом Waymo привлекла в феврале 2026 года шестнадцать миллиардов долларов инвестиций при оценке компании в 126 миллиардов, почти утроив капитализацию менее чем за полтора года, что означает совершенно иной уровень доступа к капиталу на домашнем американском рынке. Зато Baidu выигрывает по стоимости самой машины: RT6 обходится в разы дешевле, чем перестроенные под автономность Jaguar I-Pace или Zeekr, на которых ездит Waymo, а значит, при прочих равных китайская модель масштабируется быстрее там, где регулятор готов её пускать.

Не стоит забывать и про внутреннюю конкуренцию: WeRide и Pony.ai, тоже китайские компании, активно расширяются в тех же городах и на тех же зарубежных рынках, а Tesla Илона Маска после долгих обещаний наконец запустила ограниченный пилот в Остине, оставаясь при этом по масштабу пилотным проектом на фоне уже промышленной эксплуатации у Apollo Go.

Международная экспансия: от Гонконга до Швейцарии

С конца 2024 года Baidu начала системный выход за пределы материкового Китая. В ноябре 2024 года компания получила первую партию пилотных лицензий в Гонконге, что стало точкой отсчёта её глобальной экспансии. Дальше последовали тестовые и коммерческие запуски в Дубае и Абу Даби, соглашение с швейцарским национальным перевозчиком PostBus о совместном проекте AmiGo и получение в июне 2026 года лицензии на эксплуатацию беспилотного такси уровня L4 в Швейцарии. В феврале 2026 года сервис официально вышел в Южную Корею, это первый выход в азиатскую страну за пределами материкового Китая и Гонконга.

Параллельно в конце 2025 года Baidu договорилась с Uber и Lyft о пилотных программах в Великобритании с использованием машин RT6, а также ведёт переговоры о выходе на рынки Малайзии, Сингапура и Турции. Показательно, что за рубежом компания сознательно выбрала так называемый asset light подход: вместо того чтобы самой владеть автопарком, как в Китае, она предпочитает работать через локальных партнёров, таксопарки и мобильные платформы, снижая тем самым капитальные затраты и политические риски на новых для себя рынках.

Обратная сторона медали: тарифы, пробки и живые водители

Летом 2024 года история Apollo Go получила и куда менее комфортный поворот. Агрессивно низкие тарифы в Ухане, местами демпинговые по отношению к обычным таксистам, вызвали настоящую бурю в китайских соцсетях. Одно из уханьских таксопарков направило властям официальное письмо, в котором прямым текстом говорилось, что технологии призваны улучшать жизнь людей, а на деле оставляют без куска хлеба тех, кто и так находится внизу социальной лестницы. По данным того же обращения, четверо из ста пятидесяти девяти водителей парка уволились всего за пару месяцев именно из за конкуренции с роботакси.

Жители города жаловались и на другое: беспилотники, слишком осторожно ведущие себя на манёврах, регулярно создавали заторы, останавливаясь там, где обычный водитель просто бы проехал. В интернете разошлись ролики с вереницами машин, скопившимися за неподвижным Apollo Go посреди перекрёстка. Добавило масла в огонь и происшествие, когда один из беспилотников проехал на красный свет и задел пешехода, к счастью, без серьёзных последствий. Городские власти в итоге притормозили публичную поддержку дальнейшего расширения сервиса, а по стране заговорили о том, что до 2035 года из профессии могут естественным образом уйти около четырёх миллионов водителей, и вопрос лишь в том, кто и как быстро займёт освободившиеся ниши.

Уханьский коллапс марта 2026 года

Отдельного разговора заслуживает история, которая случилась вечером 31 марта 2026 года и на несколько месяцев испортила Baidu репутацию образцового игрока отрасли. Около девяти вечера по местному времени, в разгар часа пик, более сотни машин Apollo Go одновременно остановились посреди дорог и эстакад Уханя. Пассажиры оказались заблокированы внутри неподвижных автомобилей на срок до двух часов, при этом служба поддержки первое время вообще не отвечала на обращения. Несколько машин, не успевших среагировать на внезапно вставшие роботакси, попали в мелкие аварии. Полиция Уханя официально подтвердила инцидент и заявила, что предварительной причиной стал системный сбой, позже неофициально связываемый со сбоем в облачной инфраструктуре компании. Пострадавших и погибших, к счастью, не оказалось.

Последствия оказались куда серьёзнее одной неприятной ночи. Министерство транспорта и министерство промышленности и информатизации Китая провели экстренное совещание с восемью операторами беспилотного такси, по итогам которого 29 апреля 2026 года было объявлено о временной приостановке выдачи новых лицензий на беспилотные такси по всей стране. Заморозка коснулась расширения автопарков, запуска новых пилотных проектов и выхода в новые города. Сервис Baidu в Ухане был временно остановлен на время расследования, тогда как конкуренты WeRide и Pony.ai заявили, что их флот продолжает работать в штатном режиме и что они полностью поддерживают ужесточение требований к безопасности со стороны регулятора. История наглядно показала то, о чём давно говорят исследователи автономного транспорта: беспилотные системы могут статистически быть безопаснее человека, но при этом ломаются совершенно по новому, массово и одновременно, а к таким сценариям существующие нормы контроля пока просто не готовы.

Что говорят реальные пассажиры

Три истории людей, которые действительно садились в Apollo Go, дают куда более честную картину, чем любой пресс-релиз.

Софи Тан, инженер из Сан-Франциско, ведущая блог про поездки на роботакси, в декабре испытала машину Apollo Go в Шэньчжэне. По её словам, во время поездки страхующий оператор был вынужден вручную отключить автопилот после опасного сближения с другим автомобилем. Салон показался ей достаточно комфортным, а вот само управление автомобилем, по её оценке, оставляло желать лучшего: система путала пешеходов на переходе с обычными машинами, а один раз среагировала торможением на несуществующее препятствие.

Журналист издания Yicai в июле 2024 года лично оплатил поездку по Уханю длиной двенадцать километров, заплатив всего 5,1 юаня вместо привычных двадцати девяти за обычное такси. В целом поездка прошла ровно, автомобиль держал среднюю скорость около 65 километров в час на скоростной эстакаде, однако за время короткой поездки автопилот трижды прибегал к экстренному торможению, что заставило журналиста усомниться в идеальной плавности системы, несмотря на в целом позитивное впечатление от новизны технологии.

Один из пассажиров, чья короткая поездка на белом седане Apollo Go была снята на видео и разошлась по китайским соцсетям, набрав свыше восьмидесяти миллионов просмотров на Weibo, эмоционально резюмировал впечатление фразой о том, что теперь ему больше никогда не придётся покупать собственный автомобиль. Этот ролик стал одним из символов того, как быстро беспилотное такси в Китае превратилось из футуристической диковинки в бытовую привычку.

Два взгляда со стороны больших имён

Основатель и бессменный руководитель Baidu Робин Ли, человек, стоящий у истоков всей китайской поисковой индустрии, регулярно выступает главным публичным голосом проекта. На одной из презентаций он озвучил амбициозный прогноз: к 2030 году операционная стоимость поездки на беспилотном такси в США может упасть примерно до 25 центов за милю, а это способно увеличить спрос на подобные перевозки в пять, а то и в семь раз. По его логике, как только поездка станет одновременно дешёвой и удобной, наружу вырвется огромный отложенный спрос, который годами сдерживался ценой обычного такси, и беспилотные автомобили постепенно превратятся в полноценное подвижное жизненное пространство, а не просто в способ добраться из точки А в точку Б.

Илон Маск, глава Tesla и, пожалуй, самый цитируемый предприниматель современности, годами относился к китайским достижениям в автономном вождении с показной иронией, называя собственные обещания по срокам запуска то преждевременными, то откровенно завышенными. Тем не менее именно он в 2024 году лично приезжал в Пекин, чтобы договориться о сотрудничестве с Baidu по картографии и данным для собственной системы полного автопилота, фактически признав, что без китайской инфраструктурной базы, той самой, на которой годами оттачивался Apollo Go, выход Tesla на здешний рынок беспилотных такси попросту невозможен. Позже он публично признавал, что китайские конкуренты, включая проекты Baidu, двигаются в масштабировании быстрее, чем изначально предполагали в Кремниевой долине.

Что это означает для нас с вами

Читателю, который каждый день крутит руль в Петербурге или любом другом российском городе, легко списать всю эту историю на далёкий и непохожий на нас Китай: там другая плотность населения, другое отношение государства к технологиям, другая готовность людей мириться с экспериментами прямо у себя под окнами. Отчасти это верно. Но опыт Уханя всё же стоит запомнить по двум причинам.

Во первых, он наглядно показывает экономический предел, за которым беспилотное такси перестаёт быть игрушкой инвесторов и начинает по настоящему конкурировать с живым водителем по цене, а не только по новизне ощущений. Себестоимость машины, а не только совершенство алгоритма, стало ключевым фактором победы в этой гонке, и как только себестоимость падает ниже определённого порога, разговоры о профессии таксиста перестают быть чисто теоретическими. Профессия просто уходит в прошлое как это было показано в фильме Я Робот где детектив Дэл Спунер произносит: “Слушайте, это не то, чем я занимаюсь, но у меня есть идея для одной из ваших реклам. Смотрите… плотник, который делает красивый стул. И тут один из ваших роботов приходит и делает лучший стул вдвое быстрее. А затем вы накладываете на экран надпись: “USR – смешаем людей с дерьмом“. Вот тут и будет затухание.”

Во вторых, мартовский коллапс 2026 года стал хорошим напоминанием, что масштаб сам по себе создаёт новые виды рисков. Система, идеально работающая на сотне машин, может дать сбой например на тысяче, причём одновременно и без предупреждения, и никакой алгоритм пока не научился гарантированно предсказывать подобные отказы.
Для нас, живых водителей, это не повод для злорадства, а скорее подтверждение того, что окончательная и бесповоротная замена человека за рулём всё ещё дело не завтрашнего, а более отдалённого дня, хотя дистанция до этого дня, что бы там ни говорили скептики, сокращается на глазах.

И в третьих, я не раз уже писал о том, что стоит понимать, беспилотное такси заменит тарифы Эконом в первую очередь, самый массовый, и конечно не мгновенно а очень постепенно, начнут с коротких и простых маршрутов, я например вижу как машина от Яндекс Такси с пилотом за рулём старательно, ежедневно изучает дороги и маршруты между метро Дыбенко и жилым комплексом Кудрово где я живу. Вот с таких маршрутов начнётся внедрение. Но и полного удаления с линии водителей эконома не будет потому, что любое падение системы будет означать, что нужно выйти работать людям. Да, мы будет на подхвате.

Следом, когда найдут автомобиль классом выше, он станет беспилотником в объединённом тарифе Комфорт и Комфорт+.

Но самое приятное: премиальные тарифы, для богатых заказчиков останутся с водителями людьми. Вероятно с годами эти машины тоже получат автопилота в базовую комплектацию и водитель будет лишь наблюдателем, тем, кто страхует происходящее в поездке и открывает дверь пассажиру помогает с багажом и пр. сервис. Те из нас, кто умеет оказывать услугу этого класса скорее всего сохранят свои места. Но честно скажу, я им не завидую.

Список использованной литературы

• CnEVPost
• CleanTechnica
• CarNewsChina
• Axis Intelligence
• Baidu Baike (Apollo Go)
• Rollout by Autoura
• NextBigFuture
• Business Standard
• The Wire China
• Sixth Tone
• CNBC
• Digital Watch Observatory
• South China Morning Post
• Baiguan
• S&P Global AutoTechInsight
• Gasgoo
• Electrek
• PR Newswire
• Anbound
• Fifth Level Consulting
• Malay Mail
• Rest of World
• Yicai Global
• John Menadue (Pearls and Irritations)
• Manila Times
• China Survival Kit
• Stanford Center for Internet and Society
• The Register
• TechCrunch
• Benzinga
• IEEE Spectrum
• China Daily
• Al Jazeera
• Quartz
• TechNode
• Automotive World
• Nomad Lawyer
• Vietnam.vn
• BigGo Finance
• Technology.org

Термины и объяснение

Лидар (LiDAR)

Датчик, который сканирует пространство вокруг машины лазерными импульсами и строит из отражённого света трёхмерную карту дороги, других машин и пешеходов. Работает как радар, только вместо радиоволн использует свет, поэтому видит форму объектов гораздо точнее.

TOPS

Единица измерения производительности бортового компьютера, отвечающего за принятие решений в реальном времени. Чем больше TOPS, тем быстрее машина способна обрабатывать данные со всех камер и датчиков одновременно, не тормозя с реакцией на дороге.

Уровень автономности L4 (SAE Level 4)

Международная классификация беспилотности, при которой автомобиль полностью управляет собой сам в заранее определённой зоне и погодных условиях, без участия человека, но за пределами этой зоны ехать самостоятельно ещё не может.

V2X и C-V2X

Технология связи автомобиля с окружающей инфраструктурой: светофорами, дорожными знаками, другими машинами. Позволяет беспилотнику заранее узнать, что происходит за поворотом или на соседнем перекрёстке, а не полагаться только на собственные камеры.

Apollo ADFM

Фирменная нейросетевая модель Baidu, обученная на десятках миллионов километров реальных поездок. Она же лежит в основе того, что компания способна быстро настраивать беспилотную работу под новый город.

Юнит экономика (Unit Economics, UE)

Простой способ понять, приносит ли прибыль одна отдельно взятая машина, если считать только её собственные доходы и расходы, без учёта общих затрат компании на разработку и рекламу. Это первый шаг к настоящей прибыльности всего бизнеса.

Asset light подход

Бизнес-модель, при которой компания не покупает и не содержит собственный автопарк на новом рынке, а предоставляет технологию и программное обеспечение местным партнёрам, таксопаркам или платформам, которые уже владеют машинами и лицензиями.

Фапяо

Официальный фискальный чек в Китае, который подтверждает сумму и факт покупки для налоговой отчётности. Baidu демонстративно показала такой чек на презентации, чтобы подтвердить реальную себестоимость машины, а не рекламную цифру.

Weibo

Китайская социальная сеть, по формату похожая на смесь Twitter и ВКонтакте, один из главных источников новостей и общественных дискуссий внутри Китая.

MIIT (Министерство промышленности и информатизации Китая)

Государственное ведомство, которое наряду с министерством транспорта регулирует технические стандарты и разрешения для беспилотного транспорта в стране.

Игорь

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.