Мифы которые мешают нам говорить о беспилотниках

За годы чтения новостей и общения в чатах я заметил что про беспилотники ходит столько мифов, что уже не поймёшь, где правда, а где выдумки. Одни говорят, что роботы безопаснее нас во всём. Другие уверены, что они никогда не поедут по России. Третьи верят, что водителей заменят завтра. Я собрал десять самых распространённых мифов и разобрал каждый, как я его вижу. Нет, не для того, чтобы кого-то переубедить. А для того, чтобы мы смотрели на ситуацию трезво, без иллюзий и без паники.

Миф первый. Беспилотники безопаснее человека во всём

Это, пожалуй, самый живучий миф. Звучит он так, мол робот он не пьёт, не устаёт, не отвлекается на телефон и пр. Значит что? Верно, значит он безопаснее. И если не придираться, и рассматривать чисто гипотетическую поездку то да, это действительно так. Waymo заявляет, что за триста пятьдесят миллионов километров автономного пробега их машины попадали в аварии с тяжёлыми травмами в шестнадцать раз реже, чем люди. Впечатляет?

Но есть нюанс, о котором мало кто говорит, роботы ошибаются но не так, как люди. Человек может зазеваться, превысить скорость, не заметить пешехода, а робот может внезапно остановиться посреди дороги, потому что система увидела то, чего нет. Или наоборот, не увидеть препятствие, которое человек бы заметил. Уханьский инцидент в марте 2026 года это показал. Около сотни машин встали посреди магистралей в час пик. Никто не пострадал, но движение парализовало весь город на несколько часов.

Профессор Джек Стилгоу из Университетского колледжа Лондона сказал после этого случая точную фразу. Беспилотные технологии могут быть безопаснее человека в среднем, но они способны ошибаться совершенно новыми способами, которых мы раньше не видели. Это ключевой момент. Мы не знаем всех сценариев, в которых робот поведёт себя странно. И именно поэтому регуляторы не спешат выдавать разрешения на все города сразу.

Не надо думать, что робот это идеальный водитель, Он не идеальный, он просто другой. У него свои сильные стороны и свои слабости, но следить за ним всё равно – людям.

Миф второй. Беспилотники заменят всех водителей завтра

Этот миф особенно любят в новостях. Заголовки кричат, что вот-вот роботы отнимут работу у всех, в том числе и у нас, таксистов. А как мечтают об этом токсичные пассажиры в чатах, видели уж е наверное… Но если посмотреть на цифры, картина другая.

Waymo работает в четырнадцати городах США. Парк четыре тысячи машин. В масштабах всей страны это капля в море. В США миллионы водителей такси и райдхейлинга. В Китае Baidu и Pony.ai вместе имеют около четырёх тысяч машин. А в одном только Пекине работают сотни тысяч обычных таксистов.

Регуляторы тормозят процесс ибо технология пока не готова к любым погодным условиям а себестоимость машин всё ещё высокая. Экономика сходится далеко не везде. В России полностью беспилотный сервис в Москве запланирован только на конец 2026 года. В Петербурге позже. В регионах ещё позже.

Мой прогноз такой. Полное вытеснение водителей в крупных городах это вопрос не завтрашнего дня. Для России это горизонт десяти или пятнадцати лет минимум. И то, только в отдельных городах и районах центра и городов миллионников. В глубинке таксисты будут работать ещё долго, там экономика беспилотников не сойдётся скорее всего никогда или сойдётся но очень поздно при условии изменения уровня жизни в лучшую сторону.

Так что паниковать рано. Но и расслабляться не стоит. Время есть, и его нужно использовать.

Миф третий. Беспилотники не работают в плохую погоду

Раньше это было правдой, первые системы боялись дождя, снега и тумана. Лидары слепли, камеры запотевали, радары давали помехи, Но всё совершенствуется и меняется.

Waymo установила на свои машины обогрев датчиков и миниатюрные дворники. Компания тестирует роботакси в Денвере, где зимой снег и гололёд. Baidu Apollo Go работает в Ухане, где бывают сильные дожди. Pony.ai тестирует машины в Пекине, где зимой морозы и снегопады.

Да, полностью проблема пока не решена. В сильный снегопад или ливень беспилотники всё ещё могут растеряться. Поэтому большинство компаний ограничивают зону работы хорошей погодой. Waymo временно приостанавливала работу в Далласе и Хьюстоне в мае 2026 года из-за проблем с движением по затопленным дорогам.

Для России это особенно важно. У нас зима длится минимум полгода. Снег, гололёд, метели, плохая видимость, коммунальщики опять таки 😉  Если беспилотники не научатся работать в истинно русских условиях, они не смогут заменить таксистов в Сибири и на Урале и на Дальнем Востоке конечно же. В России пока таких систем нет и это хорошо, значит у нас с вами есть самый ценный ресурс – время.

Миф четвёртый. Беспилотники не смогут работать в России из-за плохих дорог

Этот миф я слышу чаще всего. Дороги мол у нас плохие, разметка стёртая, знаки кривые, водители ездят как хотят. Робот точно не справится.

Отчасти это правда. Российские дороги действительно отчасти отличаются от американских или китайских. Но проблема вовсе не в качестве покрытия. Главная сложность в непредсказуемости других участников движения. Не могу утверждать, но считается что в США водители более дисциплинированные. В Китае беспилотники работают в очень плотном трафике, но там тоже есть свои нюансы.

В России я поездил за рулём в Сибири, в Питере, во Владивостоке и в Улан-Удэ и проехал вдоль и поперёк по главным магистралям страны и считаю что главная проблема в России это точно не дороги, а культура вождения. Кто из вас гонял на Краснодар из Питера? А из Краснодара в Крым? Тот знает что водитель на машине что впереди может внезапно перестроиться без поворотника или вообще поехать по встречке или остановиться посреди дороги. Что сделает робот? 

Яндекс тестирует свои машины в Москве, Иннополисе и Сириусе. Компания собирает данные о российских дорогах. Но до полного понимания всех сценариев ещё далеко. В Тюмени эксперты говорят, что внедрение роботакси реалистично не раньше чем через пять десять лет. Не потому что дороги плохие, а потому что системам нужно время на адаптацию.

Миф пятый. Если я стану водителем испытателем, меня не уволят

Этот миф я слышал от коллег и логика такая, раз беспилотники приходят, надо устроиться в Яндекс водителем испытателем. Тогда точно не уволят.

Разочарую, это не спасение. Водитель испытатель это временная профессия. Как только система научится работать без человека, нужда в испытателях отпадёт. Их сократят или переведут на другие позиции. Это не значит, что профессия бесполезна. Она даёт время и деньги, пока рынок меняется. Но это не вечная гарантия.

Если вы идёте в испытатели, думайте об этом как о трамплине, а не как о конечной точке. Учитесь понимать, как работает система. Набирайтесь опыта. Потом переходите в техники по эксплуатации, операторы удалённого контроля или инженеры. Но не сидите на месте.

Миф шестой. Беспилотника нельзя обмануть

Многие думают, что робот видит всё и его невозможно провести, это не так. Исследователи уже показали, что системы автономного вождения уязвимы для разных атак.

В июне 2025 года группа учёных опубликовала работу об атаке, которую назвали adversarial booking attack. Злоумышленник создаёт множество аккаунтов и отправляет фальшивые заказы. Система распределения не справляется, сервис парализуется. Исследователи смоделировали атаку на реальных данных Нью-Йорка. Результат показал, что даже небольшая группа хакеров может вызвать задержки во всём городе. Хотя зачем я пишу вам снова про Нью-Йорк? Надеюсь все помнят аналогичную относительно недавнюю историю 

Есть и другие способы. Можно ослепить лидар ярким светом. Можно подменить GPS-сигнал. Можно взломать систему связи. Каждый этап работы беспилотника уязвим.

Для нас это значит, что робот не всевидящее око. Это сложная система, у которой есть слабые места. И люди, которые хотят её обмануть, найдутся всегда.

Миф седьмой. Беспилотники дешевле обычного такси

Кажется, что если не платить водителю, поездка должна стоить копейки. Но реальность сложнее.

Аналитики HSBC выяснили, что у роботакси есть масса скрытых расходов. Это парковка, зарядка, уборка салона, обслуживание датчиков и главное, удалённая команда операторов. Плюс амортизация дорогой машины. Waymo на базе Zeekr стоит около ста двадцати пяти тысяч долларов. Это примерно десять с половиной миллионов рублей. Если разделить на пять лет и восемь часов работы в день, только амортизация даёт сто тридцать рублей в час. Плюс электричество, уборка, страховка, парковка. В сумме может выйти дороже, чем платить водителю.

Пока беспилотники дешевле только в определённых условиях. Там, где тарифы высокие, а город плотный. В Лас-Вегасе Zoox стоит на пятьдесят семь процентов дороже Lyft. Это не дешевле, а дороже.

В будущем себестоимость будет падать. Baidu уже снизила цену RT6 до двадцати пяти тысяч долларов. Pony.ai снизила стоимость комплекта автономного вождения на семьдесят процентов. Но до массовой дешевизны ещё далеко.

Миф восьмой. Чтобы работать с беспилотниками, нужно быть программистом

Этот миф отталкивает многих водителей. Кажется, что если ты не умеешь программировать, тебе нет места в новой реальности. Это неправда.

Беспилотникам нужны не только программисты. Нужны операторы удалённого контроля, техники по обслуживанию, специалисты по зарядке, мойщики, логисты, диспетчеры. Водитель испытатель тоже не программист. Он должен понимать, как работает система, но не писать код.

Курсы операторов беспилотных систем доступны в рамках национального проекта Кадры. Обучение занимает около десяти недель. Никакого программирования там нет. Учат управлять, следить, реагировать на сбои.

Так что не бойтесь. Если вы умеете работать руками, головой и техникой, вы найдёте место в новой отрасли. Программисты нужны для разработки. Для эксплуатации нужны обычные люди с опытом.

Миф девятый. Все беспилотники одинаковые

Многие думают, что если робот, то он один такой. На самом деле разница между проектами огромная.

Waymo использует лидары и HD-карты. Tesla полагается только на камеры и нейросети. Zoox строит машины без руля и педалей. Motional переоборудует серийный Hyundai. May Mobility учит систему понимать физику, а не запоминать дороги. Momenta продаёт технологии автопроизводителям. Яндекс разрабатывает свой софт для российских условий.

Это как сравнивать Запорожец и Мерседес. И то, и другое машина. Но разница в подходе, стоимости, безопасности и возможностях колоссальная. Поэтому нельзя сказать беспилотники опасны или беспилотники безопасны. Нужно смотреть, какой именно беспилотник и в каких условиях.

Миф десятый. Беспилотники не загрязняют окружающую среду

Этот миф особенно любят экологи. Робот работает на электричестве, значит, он чистый. Но не всё так просто.

Электричество нужно где-то брать. Если оно производится на угольной станции, то выбросы просто перемещаются из выхлопной трубы в трубу электростанции. Плюс производство батарей требует редких металлов и огромного количества энергии. Утилизация батарей тоже проблема.

Плюс беспилотник расходует больше электричества, чем обычный электромобиль. Все датчики, лидары, камеры и вычислительная платформа потребляют энергию. Чем больше TOPS, тем больше расход.

Так что беспилотник не экологичен по определению. Он просто другой. И вопрос экологии нужно смотреть комплексно, а не только по выхлопной трубе.

Что со всем этим делать обычному таксисту?

Я не хочу, чтобы вы думали, что беспилотники это сплошной обман, это не так. Технологии развиваются, и тут как не крути, беспилотники реально изменят нашу отрасль. По моему скромному мнению, важно смотреть на происходящее трезво, без иллюзий, без паники и без слепой веры в рекламу.

Читайте новости, сравнивайте источники, считайте цифры, задавайтесь вопросами как я и ищите самостоятельно ответы на них. Не верьте заголовкам, которые кричат о революции. И в тоже время, не верьте тем, кто говорит, что мол ничего не изменится. Хотя да, если говорить про деревню Гадюкино, то да, там скорее всего ничего не изменится :))))

Беспилотники придут. Вопрос в том, как быстро и в каком виде. И что мы будем делать, когда это произойдёт.

Игорь

Давайте знакомиться, меня зовут Игорь Мыльников.

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.

И да: приглашаю всех коллегам-таксистов, способных делиться опытом, в авторы Справочника Таксиста! Давайте вместе соберём самую актуальную базу знаний, которая поможет начинающим удержаться в седле и не рухнуть!