О чём говорили таксисты на этой неделе с 14 по 19 сентября?

Россия

1. Водители снова считают не выручку, а то, что от неё останется

Если посмотреть, о чём водители говорили на этой неделе чаще всего, то разговор опять упирается в деньги. Только теперь это уже не обычное недовольство комиссией агрегатора или очередным изменением условий. В Петербурге к экономике поездки добавился бензин, а когда водитель часами ищет топливо или стоит в очереди на заправке, разговор о доходности заказа становится совсем другим.

К середине недели ситуация с топливом в Петербурге действительно стала одной из главных тем для таксистов. По данным мониторинга, который анализировал наличие бензина на 746 заправках в радиусе 36 километров от города, утром 14 сентября наличие АИ 95 подтверждалось только на 17 процентах АЗС, АИ 92 на 23 процентах. При этом сами данные основаны на отметках водителей и не означают, что остальные заправки буквально стояли без бензина. Они показывают другое: найти топливо стало значительно сложнее.

Для обычного автомобилиста это неприятность. Для таксиста это уже часть рабочего дня. Если смена рассчитана на десять или двенадцать часов, а часть этого времени уходит на поиски заправки и очередь, получается, что водитель теряет не только деньги на топливе, но и оплачиваемое пассажиром время.

На этом фоне появились сообщения о том, что в Петербурге и Ленинградской области на линию не выходит примерно четверть водителей. Представитель общественного совета по развитию такси Андрей Белов оценивал долю не вышедших на смену в 20 или 25 процентов, а 16 сентября Петербургский дневник со ссылкой на него писал уже о 25 процентах. Одновременно в таксопарках выросло количество автомобилей, которые стоят без водителя.

И это хорошо объясняет одну довольно простую вещь, которую часто не учитывают в разговорах о такси. Водитель может отказаться от смены не потому, что решил бросить профессию, и не потому, что агрегатор вдруг стал совсем невыгодным. Иногда ему достаточно посчитать весь день целиком. Сколько заработает, сколько отдаст за комиссию, сколько уйдёт на бензин, сколько времени потеряет в очередях, сколько останется после налога и прочих расходов.

Поэтому разговоры о Fasten, комиссии Яндекса и низких ценах на поездки на этой неделе шли фактически вокруг одного вопроса: сколько должен стоить заказ, чтобы водитель действительно хотел его брать. Водитель смотрит на сумму в приложении уже не так, как несколько лет назад. Его интересует не оборот за смену, а остаток после всех расходов.

При этом ситуация с бензином к 16 сентября начала меняться. По данным того же мониторинга, на части сетей наличие топлива заметно выросло. Например, по Татнефти показатель подтверждённого наличия поднялся с 15 до 47 процентов, а на некоторых станциях появилось сразу несколько марок бензина. Это ещё не означает, что проблема исчезла, но уже показывает, что ситуация развивается не по одной прямой.

Именно поэтому на этой неделе в разговорах таксистов было много споров о ценах. Одни говорили, что при таких расходах тарифы должны расти. Другие отвечали, что пассажир тоже не готов платить любую цену и просто уйдёт в общественный транспорт, к знакомому водителю или в другой сервис. В результате агрегатор оказывается между двумя сторонами, каждая из которых считает, что уступать должен кто то другой.

Для водителя это всё выглядит гораздо проще. Если поездка после всех расходов перестаёт иметь смысл, он её не берёт. Иногда он вообще не выходит на линию. Рынок в таких случаях начинает регулировать себя не заявлениями, а количеством машин на улицах.

2. Москва взялась за зазывал, но речь не о запрете такси

В Москве на этой неделе отдельно обсуждали новые ограничения для тех, кто пытается ловить пассажиров непосредственно у вокзалов, аэропортов и других мест с большим пассажиропотоком.

Здесь важно не перепутать две совершенно разные вещи. Речь идёт не о запрете такси у вокзалов или аэропортов и не о запрете работать рядом с ними. Ограничения касаются именно предложения услуг такси в определённых зонах. Заказ через агрегатор, по телефону или через разрешённые каналы остаётся другим способом организации поездки.

Для водителей тема интересная прежде всего потому, что она касается старой московской проблемы. Пассажир выходит с чемоданом, вокруг него сразу появляется несколько человек с предложениями довезти быстрее и без приложения. Для легального водителя, который работает через агрегатор и выполняет заказ по установленным правилам, такая конкуренция всегда выглядела несколько странно.

Теперь город пытается отделить одно от другого не на словах, а через правила поведения в конкретных местах.

Для самого таксиста здесь есть довольно практический момент. Если раньше водитель мог рассчитывать на случайного пассажира возле крупного транспортного узла, то модель работы постепенно становится другой. Есть заказ, есть место подачи, есть официальный способ его получения. Просто приехать и предлагать свои услуги человеку, который только что вышел из поезда или самолёта, становится всё менее безопасной с точки зрения правил моделью.

При этом официальные места стоянки такси и работа по заказам никуда не исчезают. Московский транспортный портал отдельно указывает, что крупные агрегаторы передают заказы водителям с разрешениями на таксомоторную деятельность.

То есть разговор на этой неделе был скорее не о том, что такси прогоняют от вокзалов и аэропортов, а о том, каким именно способом водитель может получить пассажира в этих местах.

3. С 1 октября начинается ещё одна история с самозанятыми

Ещё одна тема, которую водители обсуждали довольно активно, связана с правилами работы самозанятых через цифровые платформы.

С 1 октября вступают в действие новые правила, установленные постановлением правительства № 760. Самая обсуждаемая цифра здесь 60 часов. Но в водительских чатах её довольно быстро начали пересказывать как новый запрет работать больше 60 часов, что не совсем соответствует тому, как устроено само правило.

Речь идёт о систематической работе самозанятого с одним заказчиком через платформу. Если такая работа составляет 60 часов в месяц и более на протяжении шести месяцев подряд, платформа должна приостановить выдачу и приём заказов именно между этим заказчиком и этим исполнителем на два месяца. Если в одном из месяцев показатель не достигает 60 часов, шестимесячный отсчёт начинается заново. Штрафа для самого самозанятого за превышение этого показателя постановление не устанавливает.

Для обычного таксиста здесь возникает очевидный вопрос: а кто в этой схеме считается заказчиком?

Именно поэтому тема и вызывает столько разговоров. Водителю мало прочитать одну цифру из новости. Ему нужно понимать, каким образом конкретная поездка учитывается платформой, что считается одним заказчиком и каким образом система будет применять эти правила на практике.

ФНС отдельно указывает, что новые нормы рассчитаны на ситуации, когда гражданско-правовые отношения фактически начинают напоминать трудовые. В предварительный перечень платформ, на которые распространяется новая система, включён и Яндекс Такси.

Для водителя это пока выглядит не как история про то, что с первого октября нельзя работать много, а как ещё одна попытка государства определить границу между самостоятельной работой через платформу и отношениями, которые начинают выглядеть как обычная занятость.

И вот здесь вопросов пока больше, чем практического опыта. Реальная картина станет понятнее уже после начала применения правил.

4. ОСГОП на один день и разговор о новых требованиях к автомобилям

С первого сентября появилась ещё одна возможность, которую водители и небольшие перевозчики раньше ждали довольно давно. Договор ОСГОП для легкового такси теперь можно заключать на срок меньше года, но не менее одного дня. Для таких краткосрочных договоров страховщик применяет понижающий коэффициент к страховому тарифу.

Для человека, который выходит на линию нерегулярно, это выглядит намного логичнее годового договора. Если водитель работает несколько дней в месяц, платить за страхование так, будто он ежедневно возит пассажиров круглый год, было отдельной проблемой.

Но параллельно продолжается другая история, которая уже касается самого автомобиля. В требованиях к легковым такси появилась квота по транспортным средствам, соответствующим установленным требованиям локализации. На 2026 год она составляет 25 процентов от количества автомобилей, учтённых в региональном реестре по состоянию на 28 февраля.

Для водителя это всё выглядит не как абстрактная промышленная политика, а как вполне конкретный вопрос: какую машину можно будет поставить на линию через год, сколько она будет стоить и не окажется ли привычная схема покупки автомобиля для работы в такси значительно сложнее.

Поэтому разговоры о локализации и квотах постепенно перемещаются из кабинетов в водительские чаты. Пока человек ездит на уже работающей машине, ему может казаться, что это далёкая тема. Но когда подходит время менять автомобиль, все эти решения внезапно становятся очень практичными.

Мир

5. Роботакси всё меньше похоже на эксперимент и всё больше на обычный бизнес

Если российские водители на этой неделе в основном обсуждали бензин, комиссию и стоимость поездки, то в мировом такси снова много говорили о машинах без водителя.

Причём разговор постепенно меняется. Раньше новости о роботакси выглядели примерно одинаково: компания провела испытания, автомобиль проехал несколько километров, инженеры показали очередное видео. Теперь речь всё чаще идёт о коммерческой эксплуатации, количестве машин, тарифах и том, кто будет зарабатывать на поездке.

В Лас Вегасе Waymo начала предоставлять обычным пассажирам коммерческие поездки без водителя. Это расширение присутствия компании на американском рынке роботакси и ещё один шаг от тестирования к регулярной услуге.

В Остине ситуация стала ещё интереснее. Там одновременно работают беспилотные машины Waymo и Tesla. Журналист Axios лично проехал на Tesla Cybercab и описал поездку как обычную городскую поездку на такси, хотя без человека за рулём. При этом роботакси пока не идеально справляется со всеми бытовыми ситуациями: в описанном случае Tesla привезла пассажира к соседней парковке, хотя нужное место находилось рядом.

Для пассажира это может быть мелочью. Для таксиста такая мелочь выглядит совсем иначе. В обычной машине водитель просто понимает, что пассажиру нужно ещё сто метров, и подъезжает. Беспилотному автомобилю приходится принимать решение внутри заранее заданных правил, а любое исключение превращается в отдельную задачу для системы.

Но самое интересное сейчас происходит вокруг бизнеса.

В Лондоне Uber вместе с Wayve запустил первые коммерческие поездки на автономных автомобилях. Пока за рулём остаётся водитель безопасности, поэтому полноценным беспилотным такси это ещё назвать нельзя. Но сама модель уже выглядит как работающий сервис, а не лабораторная демонстрация.

А 17 сентября появилась новость, которая особенно хорошо показывает направление рынка. Bolt договорилась с Lucid о развёртывании не менее 25 тысяч роботакси в Европе. Запуск ожидается с 2028 года, а сама Bolt говорит о гораздо более масштабной цели, до 100 тысяч автономных машин к 2035 году.

И вот тут уже вполне понятно, почему тема роботакси вызывает раздражение у части водителей. Когда речь идёт о десяти экспериментальных автомобилях, можно отмахнуться. Когда речь идёт о десятках тысяч машин, это уже разговор о другой экономике перевозок.

Поэтому одновременно с ростом роботакси растёт и внимание профсоюзов и водительских объединений. Их интересует уже не столько сама технология, сколько то, что будет с человеком, который сегодня получает деньги за управление автомобилем.

В этом смысле спор вокруг роботакси постепенно становится очень похож на старый спор вокруг агрегаторов. Технология меняется, а вопрос остаётся прежним: кто контролирует заказ, кто устанавливает цену и кому в итоге достаётся большая часть денег.

6. В Уганде водитель торгуется за комиссию ещё до начала поездки

В Кампале разговоры о заработке устроены немного иначе, но проблема знакомая. Водители жалуются на высокую комиссию агрегаторов и на то, что после расходов на топливо и времени в пробках от поездки остаётся слишком мало.

Там встречается ещё одна практика, которая российскому водителю может показаться странной только на первый взгляд. Перед началом поездки водитель и пассажир могут отдельно обсуждать условия, особенно если заказ кажется ему невыгодным.

В результате приложение формально соединяет двух людей, но сама экономика поездки начинает обсуждаться уже непосредственно между ними. Водитель оценивает расстояние, пробки, расход топлива и конечную сумму, а пассажир пытается получить нужную ему цену.

Получается довольно знакомая картина. Платформа вроде бы должна убрать торг и сделать стоимость поездки прозрачной, но если комиссия становится слишком высокой, водитель всё равно пытается вернуть себе возможность влиять на цену.

Разница только в том, что в одной стране это происходит через чаты водителей и жалобы на тарифы, а в другой непосредственно перед посадкой пассажира.

7. В Аргентине DiDi решила временно отказаться от комиссии

А вот в Аргентине на этой неделе произошло то, что российский водитель наверняка сразу заметит.

DiDi объявила о временной отмене комиссии для водителей в нескольких городах страны. В период действия предложения водитель должен получать 100 процентов стоимости поездки. Акция распространяется на Буэнос Айрес, Ла Плату, Мар дель Плату, Росарио, Кордову и ряд других городов.

Для пассажира это не обязательно означает бесплатную поездку или резкое снижение цены. Смысл предложения находится по другую сторону приложения, в расчёте с водителем.

Именно поэтому такие акции всегда интересны для рынка. Агрегатор фактически временно отказывается от части своего дохода, чтобы привлечь водителей и заставить их чаще выходить на линию. В аргентинской публикации DiDi заявляет, что благодаря отмене комиссии доход водителя может вырасти до 20 процентов.

Российский водитель, читая такую новость, скорее всего задаст совершенно практичный вопрос: а что произойдёт, если убрать комиссию не на несколько недель, а на постоянной основе?

Ответ на него уже не такой простой. Агрегатору нужно содержать платформу, привлекать пассажиров, оплачивать технологии и поддержку. Водителю нужно содержать автомобиль и зарабатывать на каждой поездке. Пассажиру нужна приемлемая цена.

Вся экономика такси и здесь снова упирается в одну и ту же точку. Если водитель считает, что ему мало остаётся после комиссии, он начинает искать другую платформу, другую схему работы или просто перестаёт выходить на линию. А агрегатору приходится решать, сколько своего дохода он готов отдать водителю, чтобы тот остался в системе.

Поэтому новости из Аргентины на этой неделе обсуждались не столько как локальная акция DiDi, сколько как очередной пример борьбы платформ за водителя.

И если посмотреть на всю неделю целиком, получается довольно любопытная картина. В Петербурге водитель спорит с агрегатором из за цены поездки и одновременно считает бензин. В Москве государство пытается убрать случайную торговлю пассажирами возле транспортных узлов. В России меняются правила для самозанятых и постепенно ужесточаются требования к автомобилям. А в других странах агрегаторы либо временно отказываются от комиссии, либо пытаются заменить водителя автомобилем.

География разная, правила разные, технологии разные, но разговор у водителей в конечном счёте получается очень похожим. Сколько остаётся после всех расходов и насколько долго такая работа вообще имеет смысл.

---

Материал подготовлен на основе открытых источников собранных отчасти вручную, отчасти программно. Список не полный, хотите дополнить? Присылайте инфо в редакцию. Больше материалов, историй, фактов связанных с такси в ленте в ТГ  Новости такси России, СНГ и Мира