Беспилотные такси 2026: обзор 16 проектов и что делать водителю

Почему беспилотные такси стали главной темой 2026 года

Привет, коллеги. Меня зовут Игорь, я таксист из Санкт-Петербурга, за рулём с 2019 года, работаю в экономе. За эти годы я видел многое: пандемию, когда город опустел, топливные кризисы, когда на заправках выстраивались очереди на километр, рост комиссий агрегаторов и законы, которые меняли правила работы буквально за одну ночь. Но то, что происходит в 2026 году, не похоже ни на что из прошлого.

Беспилотные такси перестали быть фантастикой. Они вышли на улицы Загреба, Остина, Лас-Вегаса, Шанхая, Дубая. Они возят пассажиров, берут деньги и конкурируют с нами напрямую. В марте 2026 года в России вступил в силу закон о локализации такси, а уже к началу сентября 2026 года закрылось около сорока процентов таксопарков. В Петербурге цены на поездки выросли на треть, а иногда и вдвое. И на фоне всего этого миллиарды долларов инвестиций уходят в роботов, которые никогда не устанут, не заболеют и не попросят повышения тарифа.

Я не хочу вас пугать. Эта статья не про то, что завтра нас всех заменят, она про другое. Я весь год читал новости, разбирался в технологиях, считал экономику и пытался понять, куда всё движется. Накопилось много разрозненных фактов, цифр и мнений. Поэтому решил собрать их воедино и поделиться с вами.

Мы разберём шестнадцать крупнейших проектов беспилотных такси в мире. Это Waymo, Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide, Zoox, Motional, AutoX он же Tensor, Didi, Tesla, May Mobility, Wayve, Nuro, Momenta, DeepRoute.ai и Яндекс Роботакси. Расскажу об их сильных и слабых сторонах, сравню их между собой и попробую расставить по значимости. В конце попробую порассуждать о главном: когда и где беспилотники будут доминировать, а что делать каждому из нас, пусть каждый решит сам для себя.

Располагайтесь поудобнее и читайте. Это не прогноз футуролога и не аналитика инвестиционного банка. Это взгляд человека, который каждый день выходит на линию и хочет понимать, что будет с моей профессией через год, через пять и через десять лет. Погнали?

Критерии оценки проектов. Что именно сравниваем?

Прежде чем расставлять проекты по местам, нужно договориться о том, по каким параметрам их оценивать, иначе получится спор о вкусах. Я выбрал девять основных, по моему скромному мнению, критериев, которые считаю ключевыми.

Первый критерий это масштаб парка. Сколько машин реально работает на дорогах, а не заявлено в планах, ибо это самый честный показатель. Можно годами рассказывать о будущем лидерстве, но если у тебя двадцать автомобилей, ты не игрок, а экспериментатор.

Второй критерий это география. В скольких городах и странах сервис уже работает и приносит деньги. Здесь важно различать тесты с водителем за рулём и полноценные поездки, за которые пассажир платит реальные деньги.

Третий критерий это уровень автономности. Работает ли машина с водителем-испытателем в салоне или полностью без него. Я считаю, это принципиальная разница, потому что водитель-испытатель стоит больших денег и полностью убивает экономику беспилотника.

Четвёртый критерий это технологическая независимость. Делает ли компания свою систему с нуля или использует чужие наработки. Waymo и Pony.ai разрабатывают всё сами. Motional использует платформу Hyundai, но софт свой. Nuro продаёт свою технологию другим.

Пятый критерий это себестоимость автомобиля и поездки. Сколько стоит одна машина и сколько стоит один километр пробега. Здесь выигрывают те, кто смог снизить цену железа без потери безопасности.

Шестой критерий это доступ к капиталу. Сколько денег привлечено, кто инвесторы, есть ли поддержка крупных корпораций. Без денег технологии не масштабируются, какими бы гениальными они ни были. Бабло рулит.

Седьмой критерий это регуляторные разрешения. Сколько лицензий получено, в каких юрисдикциях, есть ли разрешение на коммерческие поездки без водителя. По моему мнению, это опора и входной билет в тему.

Восьмой критерий это партнёрства. С кем компания сотрудничает: Uber, Lyft, Grab, Didi, автопроизводители, правительства. Партнёрства ускоряют выход на рынок и снижают риски. И да, просто помним для себя, что Uber на сегодня это больше 50% всего рынка агрегаторов такси в мире.

Девятый критерий это экономическая устойчивость. И снова про деньги. Есть ли у компании выручка, приближается ли она к безубыточности или сжигает деньги без конца. Например, Pony.ai уже вышел на операционную окупаемость в Шэньчжэне, а вот Cruise потерял почти шесть миллиардов долларов и до сих пор не вышел в плюс. Показательно.

Эти девять критериев я буду использовать для сравнения всех шестнадцати проектов. Они позволяют отделить реальных игроков от красивых презентаций. И они дают ответ на главный вопрос: кто сможет дожить до момента, когда беспилотники станут массовыми, а кто останется историей.

В следующем разделе разберём группу лидеров. Это Waymo, Baidu Apollo Go, Pony.ai и WeRide. Именно они сегодня определяют правила игры на мировом рынке роботакси.

Группа лидеров: Waymo, Baidu Apollo Go, Pony.ai, WeRide

Именно эти четыре компании сегодня определяют правила нашего будущего. Не потому что они самые громкие, а потому что у них есть одновременно реальные машины на дорогах, реальные деньги за поездки и реальные разрешения на работу без водителя в салоне. Все остальные пока либо догоняют, либо играют в других нишах.

Waymo. Американский тяжеловес, который старше всех

Waymo принадлежит Alphabet, материнской компании Google. Формально проект начался ещё в 2009 году как часть секретной лаборатории Google X. С тех пор компания прошла путь от смешных прототипов с крутящимися лидарами на крыше до самого зрелого сервиса роботакси в мире.

Сегодня Waymo работает в четырнадцати городах США. Это Финикс, Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Остин, Даллас, Хьюстон, Майами, Денвер, Сан-Диего, Тампа, Лас-Вегас и другие. Парк превышает четыре тысячи машин. Компания выполняет более пятисот тысяч платных поездок в неделю. Это не тесты, это полноценный коммерческий сервис, за который люди платят деньги.

Технологически Waymo использует систему шестого поколения, которую ставит на новый автомобиль Ojai, созданный совместно с китайской Zeekr. Внутри тринадцать камер, четыре лидара, шесть радаров и микрофоны для распознавания сирен. Машина видит на триста шестьдесят градусов и распознаёт объекты на расстоянии до пятисот метров даже ночью.

Сильные стороны Waymo очевидны. Это самый большой опыт реальной эксплуатации в мире. Это лучшие данные, собранные за пятнадцать лет. Это репутация, которую не купишь за деньги. Компания первой доказала, что роботакси может быть безопаснее человека.

Слабые стороны тоже видны. Waymo пока не вышла на операционную прибыль. Каждый квартал Alphabet тратит на неё сотни миллионов долларов. Расширение идёт медленно, потому что компания осторожничает с новыми городами. А ещё Waymo закупает шасси у сторонних производителей, что ставит её в зависимость от цепочек поставок. Партнёрство с Zeekr может попасть под ограничения, если США ужесточат правила ввоза китайских автомобилей.

Baidu Apollo Go. Китайский лидер, который ушёл в отрыв по количеству поездок

Baidu Apollo Go главный китайский проект роботакси. Он принадлежит поисковому гиганту Baidu, который в Китае называют местным Google. Сервис работает в двадцати восьми городах мира. Это больше, чем у кого-либо ещё. Общий пробег превысил триста пятьдесят миллионов километров, из которых двести сорок миллионов в полностью беспилотном режиме.

Главное оружие Baidu цена. Автомобиль RT6 шестого поколения стоит около двадцати пяти тысяч долларов, это примерно два миллиона рублей. Для сравнения, машина Waymo на базе Jaguar I-Pace стоит около ста двадцати пяти тысяч долларов. Разница в пять раз. Именно низкая себестоимость позволяет Baidu масштабироваться быстрее всех.

В августе 2026 года Baidu вышла на рынок Дубая через приложение Uber. Это первый международный рынок для компании. В планах тысяча машин в Дубае за три года. Также компания получила разрешение на тестирование в Швейцарии и готовится к запуску в Лондоне вместе с Uber и Lyft.

Сильные стороны Baidu это масштаб, цена и поддержка государства. Китайское правительство видит в роботакси стратегическую отрасль и помогает на всех уровнях.

Слабые стороны тоже есть. Baidu сильно зависит от домашнего рынка. Международная экспансия только началась. Плюс репутационные риски. В марте 2026 года в Ухане около сотни машин Apollo Go встали посреди дороги, парализовав движение. После этого власти приостановили выдачу новых лицензий на несколько месяцев. Такие истории бьют по доверию.

Pony.ai. Первый, кто вышел на окупаемость

Pony.ai китайская компания, основанная в 2016 году. Она первой в Китае достигла операционной безубыточности роботакси в Шэньчжэне. Это значит, что каждая поездка уже приносит больше денег, чем стоит её обслуживание. Для отрасли это историческое событие. До Pony.ai никто не мог похвастаться таким результатом.

Парк компании около двух тысяч машин. К концу 2026 года планируется три с половиной тысячи. Сервис работает в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и Шэньчжэне. Это четыре города первого уровня, самые сложные и самые прибыльные рынки Китая, где проживает около 85 миллионов человек.

Pony.ai использует седьмое поколение своей системы. Вычислительная мощность превышает тысячу TOPS. Сенсорный комплекс включает тридцать четыре датчика, которые видят на шестьсот пятьдесят метров. Автомобили строятся на платформах Toyota, GAC Aion и BAIC Arcfox.

Сильные стороны Pony.ai это фокус на экономику, партнёрства с Uber, Bolt и ComfortDelGro, а также международная экспансия. Компания уже договорилась о двух тысячах машин для Европы и тысяче для Ближнего Востока.

Слабые стороны: зависимость от китайского рынка и конкуренция с Baidu и Didi, у которых больше ресурсов. Пока Pony.ai выигрывает за счёт эффективности, но давайте помнить, что в долгой гонке размер реально имеет значение.

WeRide. Самый агрессивный экспансионист

WeRide китайская компания, которая первой в мире получила лицензии на автономное вождение в девяти странах. Она вышла на биржу Nasdaq в октябре 2024 года и с тех пор ведёт себя как голодный стартап, который хочет захватить весь мир.

Главный продукт WeRide роботакси GXR, созданный на платформе Geely Farizon. Это самый просторный роботакси в мире. Длина пять метров, колёсная база три метра, салон на пять пассажиров. Внутри нет переднего пассажирского сиденья, за счёт чего пространство для ног на втором и третьем ряду огромное.

Сенсорный комплекс включает более двадцати датчиков, а вычислительная платформа обеспечивает тысячу триста TOPS. В сентябре 2026 года компания анонсировала новый лидар на тысячу лазерных лучей, который видит на шестьсот метров. Это в два-три раза дальше, чем у большинства конкурентов.

WeRide работает в Китае и Объединённых Арабских Эмиратах. В Абу-Даби сервис покрывает семьдесят процентов центра города. В Дубае поездки начались в августе 2026 года. В сентябре 2026 года компания получила первую национальную лицензию L4 в Испании и объявила о запуске в Мадриде до конца года. Также есть планы на Цюрих, Сингапур и Данию.

Сильные стороны WeRide это агрессивная экспансия, партнёрства с Uber и Grab, а также широкий портфель лицензий. Компания не боится идти в новые страны и быстро адаптируется к местным правилам.

Слабые стороны это финансовая устойчивость. Выручка растёт, но убыток пока сохраняется. Плюс высокая конкуренция в Китае, где WeRide уступает Baidu и Pony.ai по размеру парка.

Промежуточный итог по группе лидеров

Если расставить этих четверых по значимости сегодня, я бы поставил так: первое место Waymo за технологическую зрелость и масштаб. Второе место Baidu Apollo Go за количество городов и низкую себестоимость. Третье место Pony.ai за экономическую эффективность и международные партнёрства. Четвёртое место WeRide за агрессивную экспансию и уникальный автомобиль.

Но это рейтинг на сегодня. Через год он может измениться, и скорее всего изменится. В следующем разделе разберём группу претендентов. Это Zoox, Motional, AutoX, Didi и Tesla. У каждой из этих компаний есть свои козыри и свои проблемы.

Группа претендентов: Zoox, Motional, AutoX, Didi и Tesla

Это компании, которые пока (ключевое слово здесь пока) не входят в высшую лигу, но активно стучатся в неё ногой. У каждой есть сильные козыри, но вместе с ними и серьёзные проблемы. Почти наверняка кто-то из них вырвется вперёд, а кто-то останется на обочине, всё как в реальной жизни. Разберёмся по порядку.

Zoox. Роботакси, которое выглядит как тостер и не имеет руля

Zoox принадлежит Amazon. Компания основана в 2014 году, а в 2020 году её купил Джефф Безос за миллиард с лишним долларов. Это не просто стартап, это карманный проект одного из богатейших людей мира. И это чувствуется во всём.

Главное отличие Zoox от большинства конкурентов в том, что их машина спроектирована с нуля как роботакси. У неё нет руля, нет педалей, нет водительского места. Кузов симметричный, машина может ехать в любую сторону. Салон на четыре человека, сиденья друг напротив друга. Панорамная крыша с имитацией звёздного неба. Внешне это угловатая капсула, которую кто-то называет тостером, кто-то космическим кораблём.

Zoox использует сорок датчиков, включая камеры, радары, лидары и инфракрасные сенсоры. Круговой обзор триста шестьдесят градусов. Максимальная скорость ограничена ста двадцатью километрами в час. Это меньше, чем у Waymo, но для города достаточно.

В августе 2026 года Zoox начал брать деньги за поездки в Лас-Вегасе. Это первый в США коммерческий запуск роботакси, изначально спроектированного без органов управления. Национальное управление безопасности дорожного движения выдало компании временное исключение на два года с лимитом двадцать пять сотен машин. В сентябре 2026 года Zoox также начал обслуживать пассажиров в аэропорту Гарри Рида. Это первый случай, когда беспилотный оператор получил доступ к этому транспортному узлу.

Сильные стороны Zoox это уникальный дизайн, поддержка Amazon и полная автономность с первого дня. Машина не требует водителя-испытателя, потому что в ней просто нет места для него. Это даёт максимальную экономию на оплате труда.

Слабые стороны тоже серьёзные: парк пока крошечный, около ста машин. Производство в Хейворде может выпускать до десяти тысяч машин в год, но это в теории. На практике компания только начинает масштабироваться. Плюс лимит в двадцать пять сотен машин на два года ограничивает рост. И ещё неизвестно, как Zoox поведёт себя в снег, гололёд и туман. Лас-Вегас это пустыня, там погода почти всегда идеальная.

Motional. Роботакси на базе серийного Hyundai

Motional совместное предприятие Hyundai и Aptiv, созданное в 2020 году. Штаб-квартира в Бостоне. Компания первой среди конкурентов сделала ставку на серийную платформу, а не на уникальную конструкцию. В основе лежит Hyundai Ioniq 5, электрический кроссовер на платформе E-GMP.

У Motional более тридцати датчиков: тринадцать камер, одиннадцать радаров, четыре лидара малой дальности и один лидар большой дальности. Система обеспечивает круговой обзор триста шестьдесят градусов. Микрофоны распознают сирены экстренных служб. Уровень автономности SAE L4.

В марте 2026 года Motional и Uber запустили пилотный сервис в Лас-Вегасе. Пассажиры Uber могут быть сопоставлены с роботакси при заказе тарифов UberX, Uber Electric, Uber Comfort или Uber Comfort Electric. На первом этапе в каждой машине за рулём находится оператор безопасности. Полностью беспилотная версия запланирована на конец 2026 года.

Сильные стороны Motional это партнёрство с Uber, доступ к производственным мощностям Hyundai и отработанная платформа Ioniq 5. Машина серийная, её легко обслуживать и ремонтировать. Плюс Hyundai вкладывает в проект огромные деньги.

Слабые стороны это зависимость от одного автопроизводителя и медленный прогресс. Motional работает с 2020 года, но до сих пор не запустила полностью беспилотный сервис. Пока в машине сидит человек, экономика не работает. Плюс конкуренция с Waymo и Zoox в том же Лас-Вегасе становится всё жёстче.

AutoX. Пионер беспилотных такси в Китае

AutoX основана в 2016 году выпускником Массачусетского технологического института Сяо Цзяньсюном. Компания поддерживается гигантом электронной коммерции Alibaba. Это один из первых игроков, который запустил полностью беспилотное такси в Китае.

В январе 2020 года AutoX стала второй компанией в мире после Waymo, запустившей полностью беспилотное такси. Первый парк состоял из двадцати пяти минивэнов Fiat Chrysler Pacifica. К 2021 году зона обслуживания в Шэньчжэне выросла до ста шестидесяти восьми квадратных километров. Это была крупнейшая сплошная зона беспилотного такси в Китае.

AutoX использует систему Gen5 с пятьюдесятью датчиками: двадцать восемь камер, шесть лидаров и четыре радара. Вычислительная платформа XCU обеспечивает две тысячи двести TOPS. Это первый в Китае автомобильный суперкомпьютер уровня L4 и L5. Система имеет многоуровневое резервирование: резервное питание, связь, торможение и рулевое управление.

AutoX имеет лицензии на полностью беспилотную коммерческую эксплуатацию в трёх районах Шэньчжэня: Пиншань, Баоань и Наньшань. Компания также получила разрешения в Шанхае, Пекине, Гуанчжоу, Ханчжоу и Кремниевой долине. Общая зона автономного вождения превышает шестьсот квадратных километров.

Сильные стороны AutoX это первопроходство, поддержка Alibaba и собственный завод по производству роботакси. Компания контролирует всю цепочку от разработки до сборки.

Слабые стороны это маленький парк по сравнению с Baidu и Pony.ai. AutoX не раскрывает точное количество машин, но оно явно меньше, чем у лидеров. Плюс компания сфокусирована на Шэньчжэне и не спешит в другие регионы. Международная экспансия пока только в планах.

Didi. Китайский гигант, который первым вышел на полностью беспилотные перевозки

Didi крупнейший сервис такси в Китае. Компания перевозит более пятидесяти миллионов пассажиров в день. В 2023 году Didi создала совместное предприятие с GAC Aion для разработки роботакси. Результатом стал R2, второе поколение беспилотного такси.

31 августа 2026 года Didi объявила о начале полностью беспилотных пассажирских перевозок в Пекине и Гуанчжоу. Это историческое событие. Впервые в Китае пассажиры могут заказать роботакси без водителя-испытателя в салоне через обычное приложение.

R2 оснащён тридцатью тремя датчиками, включая десять цифровых лидаров, камеры, радары и инфракрасные сенсоры. Вычислительная платформа обеспечивает более двух тысяч TOPS. Салон ориентирован на пассажиров заднего ряда. На потолке семнадцатидюймовый развлекательный экран. Голосовой помощник позволяет управлять климатом, окнами и подсветкой.

Сильные стороны Didi это огромная клиентская база, доступ к данным о поездках и партнёрство с GAC Aion. Компания уже перевозит пассажиров без водителя, что даёт ей фору перед многими конкурентами.

Слабые стороны это поздний старт по сравнению с Baidu и Pony.ai. Didi только начинает масштабировать роботакси. Плюс компания сильно зависит от китайского рынка. Международная экспансия в ОАЭ запланирована на 2026 год, но пока не началась.

Tesla. Самый громкий запуск года

Tesla Илона Маска официально запустила Cybercab третьего сентября 2026 года в Остине, штат Техас. Это первый серийный автомобиль в мире, который с завода не имеет руля, педалей и зеркал заднего вида. Управление полностью передано системе Full Self-Driving на нейросетях.

Cybercab весит тысячу четыреста двенадцать килограммов. Батарея ёмкостью сорок семь с половиной киловатт-часов. Запас хода шестьсот семьдесят три километра по циклу EPA. Разгон до сотни за четыре с половиной секунды. Внутри два пассажирских места и большой экран. Двери открываются вверх, как крылья бабочки.

Tesla использует восемь камер высокой чёткости и сквозную нейронную сеть. Никаких лидаров и высокоточных карт. Система опирается на стандартное аппаратное обеспечение AI 4, которое применяется в серийных Model 3 и Model Y. Девятая камера внутри салона проверяет чистоту и ищет забытые предметы.

Сильные стороны Tesla это бренд, скорость принятия решений и низкая цена. Ожидаемая стоимость Cybercab менее тридцати тысяч долларов, это примерно два с половиной миллиона рублей. Компания планирует выпускать сто двадцать пять тысяч машин в год.

Слабые стороны это огромные риски. Национальное управление безопасности дорожного движения США уже открыло расследование сертификации Cybercab. Регулятор сомневается, что машина без руля и педалей может соответствовать федеральным стандартам безопасности. Плюс в Техасе зарегистрировано всего сорок пять единиц Cybercab. Это даже не сотня. Для полноценного сервиса этого мало.

И главное, Tesla не использует лидары, а это значит, что в сложных погодных условиях её система может работать хуже, чем у конкурентов.

Промежуточный итог по группе претендентов

Если расставить этих пятерых по значимости, я бы поставил так: первое место Tesla за громкость и потенциал, но с огромной оговоркой. Второе место Didi за реальный запуск полностью беспилотных перевозок. Третье место Zoox за уникальный дизайн и поддержку Amazon. Четвёртое место Motional за партнёрство с Uber и Hyundai. Пятое место AutoX за первопроходство, но маленький масштаб.

В следующем разделе разберём группу партнёрских и нишевых проектов. Это May Mobility, Wayve, Nuro, Momenta, DeepRoute.ai и Яндекс Роботакси. У каждой из этих компаний своя стратегия, которая может привести их к успеху или к забвению, и да, третьего здесь не дано.

Группа партнёрских и нишевых проектов: May Mobility, Wayve, Nuro, Momenta, DeepRoute.ai, Яндекс Роботакси

Эти шесть проектов не борются за первое место в мировом рейтинге. Они выбрали другие стратегии. Кто-то продаёт технологию автопроизводителям, кто-то работает в узкой нише, кто-то пока только тестирует. Но именно из этой группы может родиться будущий лидер, потому что в беспилотниках побеждает не тот, кто громче всех кричит, а тот, кто нашёл работающую экономику и умеет наблюдать за трендами.

May Mobility. Робот, который думает, а не запоминает

May Mobility американская компания из города Энн-Арбор, штат Мичиган. Основана в 2017 году. Генеральный директор Эдвин Олсон раньше преподавал робототехнику в Мичиганском университете, его главный партнёр и инвестор Toyota.

Философия May Mobility отличается от всех остальных. Компания не пытается проехать миллиарды километров, чтобы обучить нейросеть всем возможным ситуациям. Вместо этого инженеры создали систему, которая понимает физику, правила дорожного движения и поведение людей. Олсон объясняет это так: вождение по памяти плохо, людям не нужно видеть миллиард миль дорог, чтобы безопасно водить, мозг мгновенно строит мысленную модель мира и рассуждает в ней.

Технология пятого поколения работает в двух режимах одновременно. Первый это модель мира, которая анализирует окружение и запускает сотни симуляций каждые двести миллисекунд. Система предсказывает, как поведение каждого участника движения повлияет на всех остальных, и моделирует развитие ситуации на десять секунд вперёд. Второй режим это механизм рассуждений. Вместо одной стратегии вождения система выбирает из нескольких конкурирующих стратегий. Каждая оценивается по тому, насколько хорошо она справляется с симулированными будущими сценариями. За доли секунды система отбрасывает любые действия, которые не проходят проверку по безопасности.

May Mobility переоборудует серийные минивэны Toyota Sienna. Каждый автомобиль оснащён восемнадцатью датчиками: пять лидаров, пять радаров и восемь камер. Уровень автономности SAE L4.

Компания уже выполнила более пятисот двадцати пяти тысяч коммерческих поездок и проехала более одного миллиона семисот тысяч километров в автономном режиме. Беспилотные развёртывания работают в трёх штатах США. May Mobility сотрудничает с Lyft и Uber, интегрируя свои машины в их приложения.

В 2026 году компания анонсировала партнёрство с китайской платформой CaoCao для выхода на европейский рынок. Планируется развернуть до ста тысяч роботакси к 2030 году. Сильные стороны May Mobility это уникальная технология, которая не требует огромных вычислительных мощностей и обучающих данных. Компания может адаптироваться к новым городам быстрее, чем конкуренты. Плюс поддержка Toyota и партнёрство с Uber и Lyft. Слабые стороны это скромный масштаб. Пятьсот тысяч поездок за несколько лет это мало по сравнению с Waymo, у которой пятьсот тысяч поездок в неделю. Плюс компания пока не запустила полностью беспилотный сервис без оператора в салоне.

Wayve. Британский стартап, который первым запустил роботакси в Лондоне

Wayve основана в 2017 году двумя аспирантами Кембриджского университета. Компания разрабатывает систему автономного вождения на основе сквозного искусственного интеллекта. В отличие от Waymo, Wayve не использует высокоточные карты и заранее прописанные правила. Её технология учится на реальном опыте вождения, как человек, и адаптируется к новым городам без дополнительной настройки.

Подход компании называется AV2.0. Это сквозная система, которая объединяет восприятие, принятие решений и управление в единый процесс. Система обучается на данных со всего мира, накопленных более чем в семидесяти странах. Wayve стала первой компанией, которая проехала в режиме zero shot более чем в пятистах городах Европы, Северной Америки и Японии. Zero shot означает, что система работала без предварительной тонкой настройки под конкретный город.

Третьего сентября 2026 года Wayve и Uber запустили первый в Великобритании публичный сервис роботакси в Лондоне. Это первый коммерческий запуск Wayve в мире. На начальном этапе развёрнуто пятнадцать электромобилей Ford Mustang Mach-E. За рулём каждого автомобиля находится водитель-оператор с лицензией транспортного управления Лондона. Полностью беспилотный режим пока не разрешён британским законодательством.

Пассажиры Uber в Лондоне могут выбрать тарифы UberX, Uber Electric или Uber Comfort. При совпадении они могут получить машину с системой Wayve без дополнительной платы. Более ста сорока тысяч лондонцев уже отметили в приложении, что хотели бы попробовать роботакси.

Сильные стороны Wayve это уникальная технология, которая не требует карт, и мощная поддержка инвесторов. В компанию вложились Microsoft, NVIDIA, Uber, Mercedes-Benz, Nissan и Stellantis. Общая сумма привлечённых средств превысила полтора миллиарда долларов.

Слабые стороны это зависимость от регуляторов. В Британии пока нельзя запустить полностью беспилотный сервис. Плюс парк всего пятнадцать машин.

Nuro. От доставки продуктов до роботакси премиум-класса

Nuro основана в 2016 году двумя бывшими инженерами Google, работавшими над проектом беспилотных автомобилей, который позже стал Waymo. Цзяцзюнь Чжу и Дэйв Фергюсон покинули Google, чтобы создать собственную компанию, сосредоточившись на доставке товаров, а не на перевозке пассажиров. Однако за несколько лет стратегия изменилась, и теперь Nuro выходит на рынок роботакси в партнёрстве с Uber и Lucid Motors.

Главный продукт компании это платформа автономного вождения Nuro Driver. Это универсальная система уровня L4, которая может устанавливаться на разные типы транспортных средств. Nuro Driver прошёл более одного миллиона семисот тысяч километров в автономном режиме без единого инцидента по вине системы. Технология включает сенсорный комплекс с камерами, лидарами и радарами. Вычислительная платформа построена на чипе NVIDIA Drive AGX Thor.

Для сервиса роботакси Nuro и Uber выбрали электрический внедорожник Lucid Gravity. Это премиальный автомобиль с запасом хода до семисот двадцати четырёх километров. Мощность силовой установки достигает восьмисот двадцати восьми лошадиных сил. Салон рассчитан на пять пассажиров.

В июле 2025 года три компании объявили о стратегическом партнёрстве. Uber планировал интегрировать тысячи роботакси Lucid в свою платформу, используя технологию Nuro. Первоначально речь шла о двадцати тысячах автомобилей, но позже количество выросло до тридцати пяти тысяч. Uber также вложил почти пятьсот миллионов долларов в Nuro.

Сильные стороны Nuro это мощная технология, партнёрство с Uber и Lucid, а также доступ к производственным мощностям. Компания имеет разрешения на тестирование без водителя в Калифорнии. Слабые стороны это поздний выход на рынок роботакси. Nuro начинала с доставки и только сейчас переключилась на пассажиров. Плюс коммерческий запуск запланирован только на конец 2026 года.

Momenta. Китайский разработчик, который тихо стал лидером

Momenta основана в 2016 году в Пекине. Её основатель Цао Сюйдун раньше работал в Microsoft Research и занимался компьютерным зрением. Компания начинала с разработки систем помощи водителю для серийных автомобилей, а затем расширилась в сторону полностью автономных решений.

Главный продукт Momenta платформа World Model Foundation, представленная в марте 2026 года. В её основе лежит модель R7, обученная на более чем пятнадцати миллиардах километров реальных данных о вождении и более ста миллионах отобранных видеоклипов. Модель объединяет три уровня: предварительное обучение на мировых данных, симуляцию физических процессов и обучение с подкреплением. Это позволяет системе не просто распознавать объекты, но и понимать физические законы и причинно-следственные связи на дороге.

К тридцатому июня 2026 года системы Momenta были установлены на более чем одном миллионе ста тысячах серийных автомобилей. Компания сотрудничает с двадцатью шестью автопроизводителями, включая Mercedes-Benz, BMW, Audi и Volkswagen. Более ста пяти моделей автомобилей выпускаются с системами Momenta, и ещё сто четырнадцать моделей ожидают запуска.

Первая серийная модель роботакси Momenta выйдет в четвёртом квартале 2026 года. Коммерческая эксплуатация начнётся в Шанхае и Абу-Даби. Также Momenta заключила партнёрства с Uber, Grab, Lumo и платформой Xiangdao Chuxing.

Сильные стороны Momenta это массовое производство, партнёрства с крупнейшими автопроизводителями и низкая стоимость. Компания не разрабатывает собственные автомобили, а поставляет программное обеспечение. Это позволяет быстрее масштабироваться. Слабые стороны это зависимость от автопроизводителей. Если партнёры решат разрабатывать системы сами, Momenta потеряет рынок. Плюс компания пока не запустила собственный сервис роботакси.

DeepRoute.ai. Китайский разработчик, который делает ставку на массовый рынок

DeepRoute.ai основана в 2019 году в Шэньчжэне. Её основатель Максвелл Чжоу раньше работал в Baidu и был соучредителем стартапа Roadstar.ai. Компания специализируется на разработке систем автономного вождения и делает ставку на массовое производство, а не на создание собственного парка роботакси.

Главное технологическое достижение DeepRoute.ai сорокамиллиардная модель Vision Language Action, представленная в марте 2026 года. Эта модель объединяет восприятие, рассуждение и действие в единую архитектуру. Она обучена на одном миллиарде трёхстах миллионах километров реальных данных о вождении. Модель сокращает цикл обработки данных с более чем пяти дней до примерно двенадцати часов.

К апрелю 2026 года более трёхсот тысяч автомобилей на дорогах Китая используют систему DeepRoute.ai. Компания интегрировала свои решения в более чем пятнадцать моделей автомобилей, произведённых совместно с Great Wall Motor, Geely и Smart. По итогам октября 2025 года DeepRoute.ai занимала почти сорок процентов рынка среди сторонних поставщиков систем городского автономного вождения.

DeepRoute.ai планирует запустить сервис роботакси в Уси и Шэньчжэне. Цель на 2026 год довести количество автомобилей с системой городского автономного вождения до одного миллиона.

Сильные стороны DeepRoute.ai это массовое производство, партнёрства с автопроизводителями и низкая стоимость. Компания уже зарабатывает на лицензиях и интеграции. Слабые стороны это отсутствие собственного парка роботакси. Компания зависит от партнёров. Плюс высокая конкуренция с Momenta и другими китайскими разработчиками.

Яндекс Роботакси. Российский проект, который выходит на улицы Москвы

Яндекс начал заниматься технологиями автономного вождения ещё в 2016 году. Спустя десять лет компания подошла к коммерческому запуску роботакси в Москве. Сейчас сервис тестируется в столице, в Иннополисе и на федеральной территории Сириус. До конца 2026 года Яндекс планирует вывести на улицы Москвы двести беспилотных автомобилей.

Изначально для тестов использовались седаны Hyundai Sonata. В июле 2026 года Яндекс вывел на улицы Москвы новое роботакси на базе китайского кроссовера Kaiyi X7. В компании отметили, что Kaiyi X7 подходит в качестве донора для автономного транспорта лучше, чем Hyundai Sonata: в нём есть всё необходимое для работы автоматизированных систем электроусилитель руля, возможность контролировать рулевое управление через компьютер, электронные педали газа и тормоза.

Тестирование ведётся в районах, которые подпадают под действующий экспериментальный правовой режим. В Москве это Пресненский, Гагаринский, Академический и Ломоносовский районы, а также Хамовники, Раменки, Ясенево, Марьино и Люблино. Сильные стороны Яндекса это огромная клиентская база, данные о поездках и поддержка государства. Компания уже перевозит пассажиров в Сириусе и Иннополисе. Слабые стороны это поздний старт по сравнению с китайскими и американскими конкурентами. Плюс санкции ограничивают доступ к некоторым технологиям. И главное, пока в машине находится водитель-испытатель. Полностью беспилотный сервис в Москве запланирован только на конец 2026 года.

Промежуточный итог по группе партнёрских и нишевых проектов

Если расставить этих шестерых по значимости: первое место Momenta за массовое производство и партнёрства с автогигантами. Второе место DeepRoute.ai за технологию и рост. Третье место May Mobility за уникальный подход и партнёрство с Toyota. Четвёртое место Nuro за партнёрство с Uber и Lucid. Пятое место Wayve за первый запуск в Лондоне. Шестое место Яндекс Роботакси за потенциал, но пока без полностью беспилотного сервиса.

В следующем разделе соберу все сильные стороны шестнадцати проектов в один список, а вы уже его осмыслите самостоятельно.

Сильные стороны каждого из шестнадцати проектов

Прежде чем перейти к слабым сторонам, давайте соберём в одном месте все козыри, которые есть у каждого игрока. Это важно, потому что сила проекта не всегда очевидна. Иногда компания проигрывает в масштабе, но выигрывает в технологии. Иногда наоборот. Я прошёлся по каждому из шестнадцати и выделил для вас главное.

Waymo

Сила Waymo в опыте и данных. Компания начала заниматься автономным вождением ещё в 2009 году. За пятнадцать лет она накопила больше реальных километров, чем кто-либо в мире. Пятьсот тысяч платных поездок в неделю это не теория, а ежедневная практика. Плюс поддержка Alphabet, которая не требует быстрой окупаемости. Waymo может позволить себе быть осторожной и методичной.

Baidu Apollo Go

Сила Baidu в цене и масштабе. Автомобиль RT6 стоит около двадцати пяти тысяч долларов, это примерно два миллиона рублей. Для сравнения, машина Waymo стоит в пять раз дороже. Плюс двадцать восемь городов и триста пятьдесят миллионов километров пробега. Baidu первой доказала, что роботакси может быть дешёвым и массовым.

Pony.ai

Сила Pony.ai в экономике. Компания первой в Китае вышла на операционную безубыточность в Шэньчжэне. Это значит, что каждая поездка приносит больше денег, чем стоит её обслуживание. Плюс партнёрства с Uber, Bolt и ComfortDelGro. Компания не тратит деньги впустую, а считает каждый юань.

WeRide

Сила WeRide в агрессивной экспансии. Компания первой в мире получила лицензии на автономное вождение в девяти странах. Она не боится идти в новые юрисдикции и быстро адаптируется к местным правилам. Плюс самый просторный салон среди всех роботакси и лидар на тысячу лазерных лучей, который видит на шестьсот метров.

Zoox

Сила Zoox в уникальном дизайне и поддержке Amazon. Машина спроектирована с нуля как роботакси, без руля и педалей. Это даёт максимальную экономию на оплате труда водителя. Плюс доступ к инфраструктуре и капиталу Amazon. Компания может позволить себе экспериментировать.

Motional

Сила Motional в партнёрстве с Hyundai и Uber. Компания использует серийный Hyundai Ioniq 5, который легко обслуживать и ремонтировать. Плюс доступ к производственным мощностям Hyundai и клиентской базе Uber. Это снижает риски и ускоряет выход на рынок.

AutoX

Сила AutoX в первопроходстве и поддержке Alibaba. Компания стала второй в мире после Waymo, запустившей полностью беспилотное такси. Плюс собственный завод по производству роботакси и вычислительная платформа XCU на две тысячи двести TOPS. AutoX контролирует всю цепочку от разработки до сборки.

Didi

Сила Didi в клиентской базе. Компания перевозит более пятидесяти миллионов пассажиров в день. Это огромный поток данных и заказов. Плюс Didi первой в Китае запустила полностью беспилотные пассажирские перевозки без водителя в салоне. Это даёт ей фору перед многими конкурентами.

Tesla

Сила Tesla в бренде и скорости. Компания Илона Маска умеет привлекать внимание и делать громкие заявления. Cybercab стоит менее тридцати тысяч долларов, это примерно два с половиной миллиона рублей. Плюс планы выпускать сто двадцать пять тысяч машин в год. Если Tesla решит проблему с регуляторами, она может стать массовым игроком очень быстро.

May Mobility

Сила May Mobility в уникальной технологии. Компания не пытается проехать миллиарды километров, а учит систему понимать физику и поведение людей. Это позволяет адаптироваться к новым городам быстрее конкурентов. Плюс поддержка Toyota и партнёрство с Uber и Lyft.

Wayve

Сила Wayve в технологии без карт и мощной поддержке инвесторов. Компания первой запустила роботакси в Лондоне. В неё вложились Microsoft, NVIDIA, Uber, Mercedes-Benz, Nissan и Stellantis. Общая сумма привлечённых средств превысила полтора миллиарда долларов. Wayve может позволить себе масштабную экспансию.

Nuro

Сила Nuro в универсальной платформе и партнёрстве с Uber и Lucid. Технология Nuro Driver может устанавливаться на разные типы транспорта. Плюс доступ к производственным мощностям Lucid и огромной клиентской базе Uber. Компания имеет разрешения на тестирование без водителя в Калифорнии.

Momenta

Сила Momenta в массовом производстве и партнёрствах с автогигантами. Системы компании установлены на более чем одном миллионе ста тысячах серийных автомобилей. Она сотрудничает с двадцатью шестью автопроизводителями, включая Mercedes-Benz, BMW и Volkswagen. Momenta зарабатывает на лицензиях и интеграции, а не на собственном парке.

DeepRoute.ai

Сила DeepRoute.ai в технологии и росте. Сорокамиллиардная модель Vision Language Action обучена на одном миллиарде трёхстах миллионах километров данных. Компания интегрировала свои решения в более чем пятнадцать моделей автомобилей. По итогам октября 2025 года она занимала почти сорок процентов рынка среди сторонних поставщиков.

Яндекс Роботакси

Сила Яндекса в клиентской базе пассажиров за десятки лет работы в стране и данных о поездках. Компания уже перевозит пассажиров в Сириусе и Иннополисе. Плюс поддержка государства и экспериментальный правовой режим. Яндекс может тестировать технологии в реальных условиях, не нарушая закон. И да, никто никуда Яндекс не торопит.

Cruise Origin

Сила Cruise в опыте и поддержке General Motors. Компания первой представила беспилотный шаттл без руля и педалей ещё в 2020 году. Плюс доступ к производственным мощностям GM и партнёрство с Uber. Если Cruise решит проблемы с безопасностью и регуляторами, она может вернуться в игру.

В следующем разделе разберём слабые стороны каждого из шестнадцати проектов. Там картина будет менее радужной.

Слабые стороны каждого из шестнадцати проектов

А сейчас, помня о сильных сторонах, предлагаю пройтись по слабым местам. Это не значит, что проекты плохие. Это значит, что, как и у людей, у каждого проекта есть уязвимости, которые могут помешать ему выжить в долгой гонке. Не претендую на истину в первой инстанции, старался быть максимально объективным, и да, мои оценки основаны на том, до чего я смог дотянуться, прочесть, понять и проанализировать.

Waymo

Главная слабость Waymo в деньгах. Компания до сих пор не вышла на операционную прибыль. Каждый квартал Alphabet тратит на неё сотни миллионов долларов. Расширение идёт медленно, потому что Waymo осторожничает. Плюс зависимость от сторонних производителей шасси. Если поставки Zeekr попадут под ограничения, Waymo останется без машин. И да, огромная стоимость железа.

Baidu Apollo Go

Слабость Baidu в репутационных рисках. В марте 2026 года в Ухане около сотни машин Apollo Go встали посреди дороги, парализовав движение. После этого власти приостановили выдачу новых лицензий. Такие истории бьют по доверию пассажиров и регуляторов. Плюс сильная зависимость от домашнего рынка. Международная экспансия только началась.

Pony.ai

Слабость Pony.ai в размере. Парк около двух тысяч машин это мало по сравнению с Baidu и Waymo. Компания выигрывает за счёт эффективности, но в долгой гонке размер парка машин имеет сильное значение. Плюс высокая конкуренция в Китае: если Baidu или Didi снизят цены, Pony.ai придётся туго.

WeRide

Слабость WeRide в финансовой устойчивости. Выручка растёт, но убыток пока сохраняется. Компания тратит много денег на экспансию и разработку. Плюс высокая конкуренция в Китае: WeRide уступает Baidu и Pony.ai по размеру парка. Если инвесторы устанут ждать прибыли, компания может столкнуться с проблемами.

Zoox

Слабость Zoox в масштабе. Парк всего около ста машин. Производство в Хейворде может выпускать до десяти тысяч машин в год, но это в теории. На практике компания только начинает. Плюс лимит в двадцать пять сотен машин на два года ограничивает рост. И ещё неизвестно, как Zoox поведёт себя в снег, гололёд и туман. Лас-Вегас это пустыня, там погода почти всегда идеальная. Но мир гораздо больше Лас-Вегаса.

Motional

Слабость Motional в медленном прогрессе. Компания работает с 2020 года, но до сих пор не запустила полностью беспилотный сервис. Пока в машине сидит человек, экономика не работает. Плюс зависимость от одного автопроизводителя. Если Hyundai решит свернуть проект, Motional останется ни с чем.

AutoX

Слабость AutoX в маленьком парке. Компания не раскрывает точное количество машин, но оно явно меньше, чем у лидеров. Плюс сфокусированность на Шэньчжэне. Международная экспансия пока только в планах. AutoX была первой, но теперь её обгоняют более агрессивные конкуренты.

Didi

Слабость Didi в позднем старте. Компания только начинает масштабировать роботакси. Плюс сильная зависимость от китайского рынка. Международная экспансия в ОАЭ запланирована на 2026 год, но пока не началась. Если конкуренты закрепятся на новых рынках раньше, Didi будет догонять.

Tesla

Слабость Tesla в огромных рисках. Национальное управление безопасности дорожного движения США уже открыло расследование сертификации Cybercab. Регулятор сомневается, что машина без руля и педалей может соответствовать федеральным стандартам. Плюс в Техасе зарегистрировано всего сорок пять единиц Cybercab. И главное, Tesla не использует лидары, а это значит, что в сложных погодных условиях её система может работать хуже, чем у конкурентов.

May Mobility

Слабость May Mobility в скромном масштабе. Пятьсот тысяч поездок за несколько лет это мало. Плюс компания пока не запустила полностью беспилотный сервис без оператора в салоне. Если конкуренты сделают это раньше, May Mobility потеряет преимущество.

Wayve

Слабость Wayve в зависимости от регуляторов. В Британии пока нельзя запустить полностью беспилотный сервис. Плюс парк всего пятнадцать машин. Если регулирование не изменится, Wayve останется в подвешенном состоянии.

Nuro

Слабость Nuro в позднем выходе на рынок роботакси. Компания начинала с доставки и только сейчас переключилась на пассажиров. Плюс коммерческий запуск запланирован только на конец 2026 года. Если конкуренты закрепятся раньше, Nuro будет сложно.

Momenta

Слабость Momenta в зависимости от автопроизводителей. Если партнёры решат разрабатывать системы сами, Momenta потеряет рынок. Плюс компания пока не запустила собственный сервис роботакси. Она продаёт технологию, но не управляет парком.

DeepRoute.ai

Слабость DeepRoute.ai в отсутствии собственного парка роботакси. Компания зависит от партнёров. Плюс высокая конкуренция с Momenta и другими китайскими разработчиками. Если автопроизводители решат делать системы сами, DeepRoute.ai останется без заказов.

Яндекс Роботакси

Слабость Яндекса в позднем старте. Плюс санкции очевидно ограничивают доступ к технологиям. И главное, пока в машине находится водитель-испытатель это, на мой взгляд, ещё не беспилотник. Полностью беспилотный сервис в Москве запланирован только на конец 2026 года. Если что-то пойдёт не так, сроки сдвинутся.

Cruise Origin

Слабость Cruise в истории с безопасностью. В октябре 2023 года беспилотный автомобиль Cruise сбил пешехода. После этого компания приостановила работу в Калифорнии. Лицензия была отозвана. В 2024 году Cruise отказалась от производства Origin. Компания сосредоточилась на переоборудовании Chevrolet Bolt. Сейчас машины работают в Финиксе и Далласе с водителями-испытателями. Cruise потерял почти шесть миллиардов долларов, это примерно четыреста девяносто восемь миллиардов рублей, и до сих пор не вышел в плюс.

В следующем разделе я расставлю все шестнадцать проектов по значимости в мировом такси. Естественно, это будет мой субъективный рейтинг, основанный на девяти критериях, о которых мы говорили в начале.

Сравнительный рейтинг по значимости в мировом такси

Пришло время расставить всех по местам. Оговорюсь сразу: это мой субъективный рейтинг. Я не аналитик из Goldman Sachs и не сотрудник шестнадцати компаний. Я таксист, который читает новости, считает цифры и пытается понять, кто выживет в долгой гонке и что мне самому придётся делать в обозримом будущем. Критерии оценки я уже называл: масштаб, география, уровень автономности, технологическая независимость, себестоимость, капитал, разрешения, партнёрства и экономическая устойчивость.

Первое место. Waymo

Waymo остаётся лидером. Пятнадцать лет опыта, четыре тысячи машин, четырнадцать городов, пятьсот тысяч платных поездок в неделю. Никто в мире не может похвастаться такими цифрами. Да, компания пока не прибыльна, но у неё есть главное: доверие регуляторов и пассажиров. Waymo первой доказала, что роботакси может быть безопаснее человека. Пока конкуренты догоняют, Waymo продолжает наращивать отрыв.

Второе место. Baidu Apollo Go

Baidu на втором месте. Двадцать восемь городов, триста пятьдесят миллионов километров пробега, себестоимость машины в пять раз ниже, чем у Waymo. Компания первой вышла на международный рынок через Uber. Плюс поддержка китайского государства. Если Baidu решит проблему с репутационными рисками после инцидента в Ухане, она вполне сможет обогнать Waymo по масштабу уже через пару лет.

Третье место. Pony.ai

Pony.ai на третьем месте. Компания первой в Китае вышла на операционную безубыточность. Это историческое достижение. Парк около двух тысяч машин, но каждая поездка приносит прибыль. Плюс партнёрства с Uber, Bolt и ComfortDelGro. Pony.ai не тратит деньги впустую, а считает каждый юань. В долгой гонке это важнее, чем размер парка.

Четвёртое место. WeRide

WeRide на четвёртом месте. Девять стран, самые просторные роботакси в мире, лидар на тысячу лазерных лучей. Компания агрессивно расширяется и не боится идти в новые юрисдикции. Плюс партнёрства с Uber и Grab. Если WeRide решит проблему с убытками, она может подняться выше.

Пятое место. Didi

Didi на пятом месте. Пятьдесят миллионов пассажиров в день это огромная клиентская база. Компания первой в Китае запустила полностью беспилотные перевозки без водителя в салоне. Плюс партнёрство с GAC Aion. Если Didi масштабирует роботакси так же быстро, как обычное такси, она станет серьёзным конкурентом для лидеров.

Шестое место. Tesla

Tesla на шестом месте. Бренд, скорость, низкая цена. Но пока это только потенциал. Сорок пять машин в Техасе, расследование регулятора, отсутствие лидаров. Если Tesla решит проблемы с безопасностью и разрешениями, она может стать массовым игроком очень быстро. Но пока она в середине списка.

Седьмое место. Momenta

Momenta на седьмом месте. Один миллион сто тысяч машин с её системами, двадцать шесть автопроизводителей, выход на европейский рынок. Компания зарабатывает на лицензиях и интеграции, а не на собственном парке. Это делает её устойчивой и масштабируемой.

Восьмое место. Zoox

Zoox на восьмом месте. Уникальный дизайн, поддержка Amazon, полная автономность с первого дня. Но парк около ста машин. Если Zoox масштабируется до десяти тысяч машин в год, она поднимется выше. Пока она в середине.

Девятое место. Motional

Motional на девятом месте. Партнёрство с Uber и Hyundai, серийная платформа Ioniq 5. Но компания работает с 2020 года и до сих пор не запустила полностью беспилотный сервис. Пока в машине сидит человек, экономика не работает. Motional нужно ускоряться.

Десятое место. DeepRoute.ai

DeepRoute.ai на десятом месте. Сорок миллиардов параметров, триста тысяч машин, сорок процентов рынка среди сторонних поставщиков. Но компания зависит от автопроизводителей. Если партнёры решат делать системы сами, DeepRoute.ai останется без заказов.

Одиннадцатое место. AutoX

AutoX на одиннадцатом месте. Первопроходец, поддержка Alibaba, собственный завод. Но парк маленький, международная экспансия только в планах. AutoX была первой, но теперь её обгоняют более агрессивные конкуренты.

Двенадцатое место. May Mobility

May Mobility на двенадцатом месте. Уникальная технология, партнёрство с Toyota и Uber. Но пятьсот тысяч поездок за несколько лет это мало. Компания пока не запустила полностью беспилотный сервис.

Тринадцатое место. Nuro

Nuro на тринадцатом месте. Партнёрство с Uber и Lucid, разрешения в Калифорнии. Но коммерческий запуск только на конец 2026 года. Nuro начинала с доставки и только сейчас переключилась на пассажиров.

Четырнадцатое место. Wayve

Wayve на четырнадцатом месте. Первый запуск в Лондоне, полтора миллиарда долларов инвестиций. Но парк пятнадцать машин. Плюс зависимость от регуляторов.

Пятнадцатое место. Яндекс Роботакси

Яндекс на пятнадцатом месте. Огромная клиентская база, поддержка государства, тесты в трёх городах. Но полностью беспилотный сервис в Москве запланирован только на конец 2026 года. Плюс санкции ограничивают доступ к технологиям.

Шестнадцатое место. Cruise Origin

Cruise на шестнадцатом месте. История с безопасностью, отказ от Origin, потеря почти шести миллиардов долларов. Компания сосредоточилась на Chevrolet Bolt с водителями-испытателями. Cruise нужно многое доказать, чтобы вернуться в игру.

В следующем разделе про самые перспективные проекты, и объясню, почему я считаю именно их будущими лидерами.

Самые перспективные проекты и почему

В предыдущем разделе я расставил все шестнадцать проектов по их сегодняшней значимости. Но сегодняшний день не равен завтрашнему. Кто-то из середняков может вырваться вперёд, кто-то из лидеров может споткнуться. В этом разделе я разберу, у кого из игроков, на мой взгляд, наилучшие долгосрочные перспективы. И сразу оговорюсь: перспектива на самом деле это не только деньги и технологии, это ещё способность выжить, когда рынок начнёт схлопываться, а инвесторы устанут ждать прибыли. А он точно в какой-то момент начнёт это делать.

Pony.ai. Первый, кто доказал, что на роботакси можно зарабатывать

Pony.ai для меня главный кандидат в будущие лидеры. И вот почему. В августе 2026 года компания опубликовала финансовые результаты за первое полугодие. Выручка от роботакси выросла на пятьсот тридцать четыре процента и достигла двадцати миллионов долларов, это примерно один миллиард шестьсот миллионов рублей. Доля роботакси в общей выручке компании выросла с девяти процентов до двадцати девяти. Но главное не это.

Pony.ai первой в Китае достигла операционной безубыточности на уровне одной машины в Шэньчжэне и Гуанчжоу. Это означает, что каждая поездка приносит больше денег, чем стоит её обслуживание. Пока все остальные сжигают миллиарды долларов, Pony.ai доказала, что модель может работать. Да, общий убыток компании пока сохраняется: почти девяносто девять миллионов долларов за полугодие, это примерно восемь миллиардов двести миллионов рублей. Но убыток растёт не из-за операционных расходов, а из-за инвестиций в исследования и разработки. Компания тратит деньги на будущее, а не на латание дыр в текущем бизнесе.

Парк Pony.ai к концу июня 2026 года достиг тысячи девятисот семидесяти пяти машин. К концу года компания планирует выйти на три с половиной тысячи автомобилей. Это меньше, чем у Baidu, но Pony.ai делает ставку не на количество, а на качество. Компания уже договорилась о двух тысячах машин для Европы через Uber и тысяче для Ближнего Востока. В отличие от Baidu, которая идёт в новые страны с собственным приложением, Pony.ai использует партнёрскую модель. Это снижает риски и ускоряет выход на рынок.

Слабость Pony.ai в размере. Baidu и Didi крупнее, у них больше ресурсов. Но в долгой гонке выживает не самый большой, а самый эффективный. Pony.ai доказала, что умеет считать деньги. Если компания сохранит темп, к концу 2027 года она может обогнать Baidu по прибыльности, даже уступая по парку.

WeRide. Самый быстрый экспансионист в мире

WeRide на втором месте по перспективам. И вот почему. В отличие от Pony.ai, которая сначала доказала экономику, а потом пошла в мир, WeRide сразу начала с международной экспансии. И это работает.

За первое полугодие 2026 года общая выручка WeRide выросла на семьдесят три процента и достигла трёхсот сорока шести миллионов юаней, это примерно три миллиарда триста миллионов рублей. Зарубежная выручка выросла на сто пятьдесят четыре процента. Валовая маржа составляет тридцать шесть с половиной процентов, что значительно выше, чем у Pony.ai. Правда, здесь есть нюанс: WeRide зарабатывает не только на роботакси, но и на системах помощи водителю для серийных автомобилей. Это делает сравнение не совсем корректным, но общая устойчивость бизнеса от этого только выше.

Главное преимущество WeRide в скорости экспансии. Компания работает в более чем шестидесяти городах тринадцати стран. Это больше, чем у любого другого игрока на рынке. В сентябре 2026 года WeRide получила первую национальную лицензию L4 в Испании и объявила о запуске в Мадриде до конца года. Это историческое событие: впервые в Европе беспилотное такси получило разрешение на коммерческую работу на уровне всей страны, а не отдельного города. Плюс уже есть лицензии в Швейцарии, Объединённых Арабских Эмиратах, Сингапуре, Франции и Бельгии.

WeRide также строит свой автомобиль GXR на платформе Geely Farizon. Это самый просторный роботакси в мире: длина пять метров, колёсная база три метра, салон на пять пассажиров. Внутри нет переднего пассажирского сиденья, за счёт чего пространство для ног огромное. Компания первой анонсировала лидар на тысячу лазерных лучей, который видит на шестьсот метров. Это в два-три раза дальше, чем у большинства конкурентов.

Слабость WeRide в убытках. За первое полугодие компания потеряла семьсот восемьдесят девять миллионов юаней, это примерно семь миллиардов рублей. Убыток сопоставим с Pony.ai, но выручка ниже. Если инвесторы устанут ждать, WeRide может столкнуться с проблемами. Однако агрессивная экспансия и уникальный продукт дают компании хорошие шансы.

Momenta. Тёмная лошадка, которая может стать главным поставщиком технологий

Momenta на третьем месте по перспективам, и это может показаться странным. Компания не строит собственные роботакси, не управляет парком, не конкурирует с Uber и Didi. Она продаёт технологии. И именно в этом её сила.

В июле 2026 года Momenta вышла на биржу в Гонконге и привлекла семьсот пятьдесят один миллион долларов, это примерно шестьдесят два миллиарда рублей. Двадцать процентов этих денег компания направит на развитие сервиса роботакси. К тридцатому июня 2026 года системы Momenta были установлены на более чем одном миллионе ста тысячах серийных автомобилей. Это на восемьдесят три процента больше, чем годом ранее. Компания сотрудничает с двадцатью шестью автопроизводителями, включая Mercedes-Benz, BMW, Audi и Volkswagen.

Модель R7 World Model обучена на пятнадцати миллиардах километров реальных данных. Это в десять раз больше, чем у DeepRoute.ai. Система объединяет восприятие, рассуждение и действие в единую архитектуру. В отдельных опасных сценариях R7 показывает результат до двадцати пяти раз лучше предыдущей версии. При этом используется та же аппаратная платформа, что не требует от автопроизводителей дополнительных затрат.

Первая серийная модель роботакси Momenta выйдет в четвёртом квартале 2026 года. Коммерческая эксплуатация начнётся в Шанхае и Абу-Даби. Компания также заключила партнёрства с Uber, Grab, Lumo и платформой Xiangdao Chuxing. Если Momenta сможет масштабировать свою технологию так же быстро, как она это делает с системами помощи водителю, она может стать главным поставщиком автономных решений для всего мира. И тогда не будет иметь значения, кто управляет парком: Waymo, Uber или Didi. Все они будут ездить на технологиях Momenta.

DeepRoute.ai. Второй поставщик технологий с амбициями на миллион машин

DeepRoute.ai идёт следом за Momenta. Разница в том, что DeepRoute.ai делает ставку на массовое производство, а не на партнёрства с премиальными брендами.

К апрелю 2026 года более трёхсот тысяч автомобилей на дорогах Китая используют систему DeepRoute.ai. Компания интегрировала свои решения в более чем пятнадцать моделей автомобилей, произведённых совместно с Great Wall Motor, Geely и Smart. По итогам октября 2025 года DeepRoute.ai занимала почти сорок процентов рынка среди сторонних поставщиков систем городского автономного вождения.

Главное технологическое достижение компании это сорокамиллиардная модель Vision Language Action. Она обучена на одном миллиарде трёхстах миллионах километров реальных данных. Модель сокращает цикл обработки данных с более чем пяти дней до примерно двенадцати часов. Это позволяет системе самостоятельно выявлять редкие и опасные сценарии и создавать аннотации без ручного вмешательства.

Цель на 2026 год довести количество автомобилей с системой городского автономного вождения до одного миллиона. Если DeepRoute.ai достигнет этой цели, она станет одним из крупнейших поставщиков автономных решений в мире. Плюс компания планирует запустить сервис роботакси в Уси и Шэньчжэне. Это даст ей опыт управления парком, а не только продажи технологий.

Слабость DeepRoute.ai в зависимости от автопроизводителей. Если партнёры решат разрабатывать системы сами, компания потеряет рынок. Но пока автопроизводители предпочитают покупать готовые решения, а не тратить годы на собственные разработки. Это даёт DeepRoute.ai время для роста.

Waymo. Лидер, который может потерять позиции

Waymo остаётся лидером по масштабу и опыту. Четырнадцать городов, четыре тысячи машин, пятьсот тысяч платных поездок в неделю. Но перспективы компании не так однозначны, как кажется.

Главная проблема Waymo в стоимости. Машина на базе Zeekr стоит около ста двадцати пяти тысяч долларов, это примерно десять миллионов четыреста тысяч рублей. Для сравнения, Baidu RT6 стоит двадцать пять тысяч долларов, это примерно два миллиона рублей. Разница в пять раз. Пока Waymo работает в США, где тарифы высокие, она может позволить себе такие машины. Но если компания выйдет на рынки с низкими ценами, экономика не сложится.

Вторая проблема в скорости экспансии. Waymo открыла сервис в Денвере, Сан-Диего и Тампе только в сентябре 2026 года. До этого компания год тестировала эти города. Baidu выходит на новые рынки за месяцы, а не за годы. WeRide получила лицензию в Испании и сразу объявила о запуске. Waymo слишком осторожна.

Третья проблема в зависимости от сторонних производителей. Waymo покупает шасси у Zeekr. Если США ужесточат правила ввоза китайских автомобилей, компания останется без машин. У Pony.ai и WeRide есть собственные платформы и партнёрства с автопроизводителями. Waymo в этом смысле уязвима.

Тем не менее у Waymo есть то, чего нет ни у кого: пятнадцать лет данных и доверие регуляторов. Компания первой доказала, что роботакси может быть безопаснее человека. Если Waymo снизит стоимость машин и ускорит экспансию, она сохранит лидерство. Если нет, её обгонят более быстрые и дешёвые китайские конкуренты.

Кого я бы не поставил на первое место

Baidu Apollo Go остаётся в лидерах по количеству поездок и городов. Но у компании есть репутационная проблема. Инцидент в Ухане, когда около сотни машин встали посреди дороги, показал, что технология не всегда надёжна. Если такие случаи повторятся, регуляторы могут затормозить экспансию. Плюс Baidu сильно зависит от домашнего рынка. Международная экспансия только началась, и пока рано говорить о её успехе.

Didi имеет огромную клиентскую базу и первой запустила полностью беспилотные перевозки без водителя в салоне. Но компания поздно начала масштабировать роботакси. Пока Didi тестирует R2 в Пекине и Гуанчжоу, Pony.ai уже вышел на окупаемость, а WeRide получил лицензии в девяти странах. Didi придётся догонять.

Tesla остаётся самой непредсказуемой компанией. Cybercab стоит дёшево, бренд сильный, амбиции огромные. Но пока в Техасе зарегистрировано всего сорок пять машин. Регулятор США расследует сертификацию автомобиля. Если Tesla решит проблемы, она может стать массовым игроком очень быстро. Если нет, останется на обочине.

Мой итоговый прогноз

Через пять лет, к 2031 году, я вижу трёх главных игроков на рынке роботакси. Это Pony.ai за экономическую эффективность, WeRide за скорость экспансии и Momenta за массовое производство технологий. Waymo останется в топе, но её доля рынка сократится. Baidu сохранит лидерство в Китае, но, скорее всего, не сможет доминировать в мире. Tesla либо станет массовым игроком в своём регионе, либо уйдёт с рынка роботакси и сосредоточится на продаже автомобилей.

Для нас, таксистов, это означает лишь одно: для бизнеса такси беспилотники будут дешевле, чем мы. Победят компании, которые научатся делать роботакси дёшево и массово. Pony.ai, WeRide и Momenta ближе всех к этой цели. Что, вы сомневаетесь? Если вы не житель Санкт-Петербурга или Москвы, я вас понимаю. А вот я, как житель Питера, вижу в своём районе эти коробки от Яндекс Доставки, которые снуют по тротуарам и пешеходным переходам гораздо бодрее любого курьера. И да, они уже заменили часть курьеров роботами. Почему вы считаете, что они не заменят нас беспилотниками?

В следующем разделе расскажу про главные риски и барьеры для всей отрасли. Почему даже самые перспективные проекты могут не дожить до массового внедрения.

Главные риски и барьеры для всей отрасли

Итак, это девятый из пятнадцати основных разделов, и многое уже сделано: определены шестнадцать участников беспилотной гонки в мире, разобраны их сильные и слабые стороны. Думаете, на этом всё? Есть проблемы, которые касаются всех участников гонки без исключения. Это не про то, у кого больше машин или дешевле лидар и выше число расчётов в секунду. Это про то, что теоретически может остановить всю отрасль разом. И вот здесь картина становится куда менее радужной.

Технологические сбои. Когда система просто встаёт

31 марта 2026 года в Ухане произошло то, чего больше всего боятся все операторы роботакси. Около двухсот машин Apollo Go от Baidu одновременно остановились прямо на оживлённых магистралях в час пик. Пассажиры оказались запертыми в салонах. Одна студентка провела внутри остановившейся машины около девяноста минут, и только через полчаса ей удалось связаться со службой поддержки. На видео с регистратора видно, как автомобиль врезается в неподвижное роботакси, стоявшее посреди трассы. Водитель позже рассказал, что времени на реакцию практически не было.

Полиция назвала причину системным сбоем. Какая именно подсистема отказала, официально не уточняется до сих пор. И это самое тревожное. Если компания уровня Baidu, которая вложила в технологию миллиарды, не может гарантировать стабильность, что говорить об остальных.

Это не единичный случай. В декабре 2025 года крупное отключение электроэнергии в Сан-Франциско привело к тому, что такси Waymo перестали работать по всему городу, вызвав огромные пробки. В августе 2025 года роботакси Apollo Go с пассажиром внутри упало в строительный котлован в Чунцине. Профессор Университетского колледжа Лондона Джек Стилгоу после уханьского инцидента сказал прямо: беспилотные технологии могут быть безопаснее человека в среднем, но они способны ошибаться совершенно новыми способами, которых мы раньше не видели.

Регуляторный тормоз. Как один сбой останавливает всю страну

Реакция китайских властей на уханьский инцидент была жёсткой. 29 апреля 2026 года правительство официально приостановило выдачу новых лицензий на эксплуатацию высокоуровневых автономных транспортных средств. Это означает, что компании не могут не только наращивать парк действующих машин, но и начинать новые тестовые проекты или выходить в дополнительные города.

Сроки моратория до сих пор неизвестны. Акции Baidu на Гонконгской бирже упали почти на четыре процента, бумаги Pony.ai и WeRide потеряли около двух процентов. Один инцидент в одном городе затормозил всю отрасль на неопределённое время.

При этом это уже второй случай заморозки лицензий из-за проблем, связанных с технологией Baidu. В конце 2024 года похожая ситуация возникла после протестов жителей Уханя, опасавшихся массовой безработицы среди водителей такси. Тогда процесс возобновился только в начале 2025 года.

В Германии ситуация другая, но не менее сложная. Федеральная ассоциация такси и проката автомобилей на встрече с министром транспорта в июне 2026 года потребовала создать чёткую правовую базу для автономных автомобилей. По мнению ассоциации, роботакси должны быть интегрированы в существующую систему пассажирских перевозок и работать на основе понятных спецификаций. Пока такой базы нет, операторы не могут планировать масштабные запуски.

Экономика. Дёшево на бумаге, дорого в реальности

Кажется, что роботакси должны быть дешевле обычного такси, потому что не нужно платить водителю. Но реальность сложнее. Аналитики HSBC провели исследование и выяснили, что у роботакси есть масса скрытых расходов, о которых мало кто говорит. Это парковка, зарядка, уборка салона между поездками и, что самое дорогое, удалённая команда операторов, которая следит за машинами и вмешивается в сложных ситуациях.

По оценкам аналитиков, себестоимость одной машины Waymo составляет около ста пятидесяти тысяч долларов, это примерно двенадцать с половиной миллиона рублей, из-за огромного количества дорогих датчиков и лидаров. Pony.ai смогла снизить стоимость своего комплекта автономного вождения на семьдесят процентов и к 2027 году планирует уложиться в двадцать три тысячи юаней, это примерно двести двадцать тысяч рублей, за весь автомобиль. Baidu довела стоимость RT6 до двадцати с лишним тысяч юаней. Но даже при такой себестоимости компании продолжают терять деньги.

В 2025 году выручка Pony.ai от роботакси составила сто пятнадцать миллионов юаней, это примерно один миллиард сто миллионов рублей, но чистый убыток за год достиг пятисот миллионов юаней. WeRide заработала сто сорок восемь миллионов юаней на роботакси, а потеряла один миллиард шестьсот пятьдесят пять миллионов. Каждый новый город требует предварительных вложений: развёртывание парка, настройка удалённых операторов, создание локальной команды. Масштабирование съедает деньги быстрее, чем растёт выручка.

Кибербезопасность. Новая угроза, к которой никто не готов

В июне 2025 года группа исследователей опубликовала работу, которая должна была стать холодным душем для всей отрасли. Они описали новую угрозу, которую назвали adversarial booking attack. Суть проста: злоумышленник создаёт множество аккаунтов и отправляет огромное количество фальшивых заказов. Система распределения заказов не справляется, и сервис парализуется.

Исследователи смоделировали эту атаку на реальных данных о поездках в Нью-Йорке. Результаты показали, что даже небольшое количество скомпрометированных аккаунтов может серьёзно подорвать качество обслуживания и вызвать задержки во всём городском трафике.

Это не единственная угроза, каждый этап работы роботакси уязвим. Транспортные средства могут быть угнаны, если нарушена аутентификация. Личности пользователей могут быть украдены для подачи мошеннических запросов. Системы связи могут быть скомпрометированы для нарушения работы или утечки данных. Тайваньский эксперт по транспортной инженерии в сентябре 2026 года прямо заявил, что кибербезопасность и хакерские атаки главный риск для роботакси.

Общественное принятие. Люди боятся, и это не случайно

Исследование, опубликованное в 2026 году, проанализировало комментарии в китайских социальных сетях о роботакси Apollo Go. Результаты показали, что общественность испытывает двойственные чувства. С одной стороны, люди видят преимущества: удобство, низкая стоимость, соблюдение правил дорожного движения, поддержка со стороны государства. С другой стороны, они выражают серьёзные опасения по поводу безопасности, технических и этических рисков.

Многие пассажиры считают, что беспилотные такси менее безопасны, чем машины с водителем. После аварии общественность склонна возлагать больше вины на беспилотные системы, чем на людей. Люди также обеспокоены потенциальной монополизацией отрасли и кризисом занятости.

Исследование среди пожилых людей показало, что намерение пользоваться беспилотными такси снижается с возрастом. Старшее поколение более неохотно принимает новые технологии. Доверие, воспринимаемая безопасность и этические соображения значительно влияют на отношение пожилых людей к автономной мобильности.

В Китае негативные настроения преобладают особенно среди обычных пользователей. Общие опасения включают технологическую незрелость, безопасность, коммерциализацию и проблемы занятости.

Что это значит для нас, водителей такси?

Все эти риски и барьеры означают, что беспилотники не заменят нас завтра и не заменят даже через год. Отрасль столкнулась с проблемами, которые не решаются быстро. Технологические сбои, регуляторные тормоза, экономические убытки, кибератаки и общественное недоверие это пять стен, которые стоят на пути массового внедрения. Но мы же понимаем, что есть и те, которые пока не видны, верно?

Да, эти стены не вечны: компании работают над стабильностью систем, регуляторы разрабатывают правила, себестоимость машин постепенно падает, кибербезопасность улучшается, а общественное мнение, пусть и со скрипом, но меняется с каждым новым поколением людей.

Сейчас вопрос вовсе не в том, исчезнут ли беспилотники, они не исчезнут. Вопрос в другом: как быстро они преодолеют видимые барьеры и те, о которых я не написал в силу того, что сам их не вижу. И самый сложный вопрос, который я задаю себе: что мы все будем делать, когда это произойдёт? У вас есть ответ?

В следующем разделе поговорим про географию доминирования: когда и где беспилотники станут основой такси, а не экзотикой.

География доминирования. Когда и где беспилотники станут основой такси

Мы разобрали технологии, компании, их сильные и слабые стороны. Теперь главный вопрос: где и когда робот станет для пассажира обычным выбором, а не экзотикой. Не тестом, а нормой. Давайте разберём по регионам, потому что скорость везде разная. Где-то уже сегодня можно каждый день ездить без водителя. А где-то это случится ещё очень не скоро.

Китай. Страна, где беспилотник уже сейчас обычное дело

Если бы мне нужно было назвать регион, который первым придёт к доминированию роботов, я бы без колебаний сказал: Китай. Не потому что технология у них лучше, а потому что там всё совпало: и скорость, и деньги, и поддержка, и огромный платёжеспособный рынок.

Китайские города растут быстро. Дороги строятся с нуля, и их можно сразу проектировать под умный транспорт. Регуляторы не боятся экспериментировать. Они выдают разрешения на коммерческие перевозки без водителя в отдельных районах уже сейчас. Baidu, Pony.ai, WeRide и Didi работают в реальных условиях. Не в тепличных, а в обычных, с пробками, со сложным движением, с миллионами пассажиров.

Китай поставил цель: к 2030 году четверть всех поездок в крупных городах должна выполняться автономным транспортом. Это не мечта, а план с конкретными сроками. Goldman Sachs в апреле 2026 года поднял прогноз по парку роботакси в Китае. Если раньше аналитики говорили о 632 тысячах машин к 2030 году, то теперь речь идёт о 705 тысячах. К 2035 году прогноз вырос до 3,1 миллиона автомобилей. Это больше половины всего мирового парка роботакси.

Что это значит на практике. В крупных городах вроде Пекина, Шанхая, Гуанчжоу, Шэньчжэня и Уханя беспилотное такси становится таким же привычным, как обычное. К 2030 году доля роботакси в общем объёме поездок на такси может достигнуть 9 процентов. К 2035 году эта цифра вырастет до 30 процентов. Это не большинство, но уже очень значительная часть рынка. В некоторых районах беспилотник будет основным способом уехать.

США. Технологический лидер, но с тормозами

В США ситуация несколько иная. Технологии здесь одни из лучших в мире. Waymo уже проехал сотни миллионов километров, его машины работают в четырнадцати городах Америки. Tesla запустила Cybercab, Zoox вышел на платные поездки в Лас-Вегасе. Парк роботакси растёт, инвестиции огромные, инженеры лучшие.

Но есть проблема: в США всё разбито по штатам, единых правил нет. В одном городе беспилотникам можно всё, в другом нельзя ничего. Калифорния разрешает тесты, Невада выдаёт коммерческие лицензии, а вот Нью-Йорк запрещает коммерческие перевозки. Из-за этой чехарды масштабирование идёт медленнее, чем могло бы.

По прогнозу Boston Consulting Group, к 2030 году уровень принятия роботакси в США может достигнуть 60 процентов. Это значит, что шесть из десяти пассажиров будут готовы сесть в машину без водителя. Но готовность не равна реальному доминированию. Для этого нужны машины, разрешения и инфраструктура.

Waymo сейчас лидер. К 2030 году выручка компании может достигнуть десяти миллиардов долларов, а оценка бизнеса роботакси вырастет до ста семидесяти пяти миллиардов. Это огромные цифры для рынка такси. Но пока Waymo работает в основном на юге и западе страны. Снег, гололёд и сложный климат северных штатов остаются для него проблемой.

Tesla делает ставку на массовость. Cybercab стоит менее тридцати тысяч долларов, и если компания решит вопросы с регуляторами, она может быстро заполонить дороги. Но пока в Техасе всего сорок пять таких машин. Путь от сорока пяти до сотен тысяч машин на дорогах всех штатов страны долгий. Мой прогноз по США такой: к 2028 году роботакси станут обычным явлением в десяти или пятнадцати крупных городах. К 2030 году в этих городах они будут перевозить значительную долю пассажиров. Но полное доминирование по всей стране в лучшем случае наступит не раньше середины тридцатых годов. Слишком много штатов, слишком разные правила, слишком большая территория.

Европа. Осторожный подход, но с ускорением

Европа всегда была консервативной. Правила здесь строгие, бюрократия медленная, общественность осторожная. Но в 2026 году произошёл перелом: в июне 2026 года восемнадцать стран Евросоюза подписали совместную декларацию о создании крупномасштабных трансграничных испытательных полигонов для автономных автомобилей. Это значит, что страны договорились работать вместе, а не каждая сама по себе: общие принципы одобрения, скоординированные процедуры выдачи разрешений.

Waymo выбрал Мюнхен как первую европейскую площадку. Тесты начнутся в конце 2026 года, а коммерческий запуск запланирован на конец 2027 года. Если всё пойдёт по плану, Мюнхен станет первым городом Евросоюза, где Waymo будет возить пассажиров без водителя-испытателя.

Китайские компании тоже не сидят на месте. WeRide договорилась о запуске в Дании в первой половине 2027 года, а Pony.ai готовит пилот в Люксембурге совместно с Bolt и Stellantis. В это же время Baidu тестирует RT6 в Лондоне вместе с FreeNow by Lyft, публичный запуск ожидается в 2027 году.

По данным Boston Consulting Group, к 2030 году уровень принятия роботакси в Европе может превысить 45 процентов. Это меньше, чем в США и Китае, но всё равно значительная цифра.

Мой прогноз по Европе: к 2028 году беспилотные такси будут работать в пяти-семи крупных городах Европы. Это Мюнхен, Лондон, Копенгаген, возможно, Париж и Амстердам. К 2030 году в этих городах роботы будут перевозить заметную долю пассажиров. Но полное доминирование в масштабах всей Европы случится не раньше середины тридцатых. Европа не любит спешить. И да, всё это произойдёт с оговоркой: если военные действия на Украине не перекинутся на территорию Европы.

Ближний Восток. Регион, который прыгает выше головы

Ближний Восток это история про амбиции. Здесь не любят ждать, хотят здесь и сейчас, и лучше, и больше, чем у всех остальных. Дубай поставил цель: к 2030 году 25 процентов всех поездок в эмирате должны выполняться автономным транспортом. Это одна из самых смелых целей в мире. Для справки: Дубай самый густонаселённый эмират в составе Объединённых Арабских Эмиратов. Коренные жители составляют небольшую долю от общего числа населения, всего около 15 процентов. Большинство жителей иностранцы, в основном из Южной Азии (Индии, Пакистана, Бангладеш) и других регионов. Считается, что суммарно жителей Дубая больше шести миллионов человек. Сравните с Санкт-Петербургом в России.

WeRide и Uber уже развернули роботакси в Абу-Даби и Дубае. В феврале 2026 года компании объявили о планах поставить тысячу двести машин в ОАЭ и Саудовской Аравии к 2027 году. Поездки доступны через приложение Uber. Пока в Дубае ещё есть водитель-испытатель, но в Абу-Даби уже работают полностью беспилотные коммерческие перевозки.

Саудовская Аравия тоже в игре. Эр-Рияд включён в планы экспансии WeRide. Pony.ai тоже смотрит на регион. Деньги здесь есть, регуляторы готовы помогать, инфраструктура новая. Всё это делает Ближний Восток идеальной площадкой для быстрого внедрения.

Мой осторожный прогноз: к 2028 году в Дубае, Абу-Даби и Эр-Рияде роботакси будут обычным видом транспорта. К 2030 году в Дубае они могут занять до четверти рынка. Это один из немногих регионов, где доминирование может наступить раньше, чем в Европе или США, просто потому что здесь не боятся начинать с нуля. Но опять-таки с небольшой оговоркой: если вооружённый конфликт между США и Ираном не расширится на новые зоны.

Россия. Страна, которая медленно запрягает

В России ситуация особая: Яндекс разрабатывает роботакси с 2016 года, автономные машины проехали тридцать семь миллионов километров и совершили двести тысяч поездок с пассажирами, но пока это только тесты, потому что водитель-испытатель всё ещё находится в салоне автомобиля.

До конца 2026 года Яндекс планирует вывести на улицы Москвы около двухсот роботакси. Примерно половина будет обслуживать обычные заказы, а остальные займутся сбором данных. Коммерческий запуск запланирован на конец 2026 года. Пилотные зоны это Марьино, Люблино, Ясенево и Сколково.

К 2027 году Яндекс надеется убрать водителя-испытателя из автономных такси и грузовиков. Но сроки зависят от принятия федерального закона о регулировании беспилотного транспорта. Пока такого закона нет, полностью беспилотный сервис запустить невозможно. Когда он появится? Скорее всего, не в 2026 году, ведь осенью 2026 года в России выборы в Госдуму. А после выборов, как всегда, организационные сборы: кто какие группы возглавит, какими направлениями будет руководить и так далее.

Мой прогноз по России очень сдержанный: к 2028 году роботакси будут работать в Москве и, возможно, в Иннополисе и Сириусе. Но это будет ограниченный сервис и строго в отдельных районах. Для полного доминирования роботакси в России потребуются годы. Сначала законодательная база, потом инфраструктура, потом доверие пассажиров. Реалистичный горизонт для массового внедрения в России это, скорее всего, вторая половина тридцатых годов. К сожалению или к радости, мы отстаём от Китая и США. Время покажет.

Другие регионы. Азия, Латинская Америка, Африка

В Юго-Восточной Азии Grab и другие платформы тестируют роботакси в Сингапуре. В Японии GO Company и Waymo готовят запуск в Токио. В Южной Корее Kakao Mobility тестирует беспилотники в Сеуле.

Латинская Америка пока в стороне: там высокая преступность, сложные дороги, нестабильная экономика. Здесь роботакси появятся позже, возможно, в конце тридцатых начале сороковых.

Африка тоже ждёт. Но есть исключения. В Кении, Руанде и ЮАР уже тестируют автономные шаттлы. Правда, до полноценного такси ещё далеко.

Общий прогноз. Когда и где беспилотники станут большинством

Соберём всё в единую картину. Я не буду называть точных дат, потому что любой прогноз это гадание. Но общие контуры примерно таковы.

Первый этап это 2026 и 2027 годы. Роботакси работают в ограниченных зонах в крупных городах. Китай лидирует по количеству городов и машин. США догоняют. Европа начинает. Россия и Ближний Восток в начале пути.

Второй этап это 2028 и 2029 годы. Роботакси выходят за пределы пилотных зон. В Китае они становятся обычным видом транспорта в десяти-пятнадцати городах. В США то же самое, но в меньшем масштабе. На Ближнем Востоке Дубай и Абу-Даби показывают, как можно прыгнуть выше головы. В Европе Мюнхен и Лондон запускают коммерческие сервисы.

Третий этап это 2030 год, рубежный год. В крупных городах Китая, США и Ближнего Востока роботакси перевозят от десяти до тридцати процентов пассажиров. Это уже не экзотика, а серьёзный сегмент рынка. В Европе отставание больше, но и здесь роботы забирают заметную долю.

Четвёртый этап это 2031–2035 годы. Доминирование в отдельных городах. В некоторых мегаполисах роботакси становится основным способом уехать. Китай к 2035 году может иметь 3,1 миллиона машин. Это больше половины всего мирового парка. В США и Европе доминирование в масштабах всей страны ещё не наступит, но в отдельных городах роботы будут править бал.

Где это случится раньше всего: Китай, особенно Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Пекин и Шанхай; Ближний Восток Дубай и Абу-Даби, возможно, Сингапур и Сеул; США Сан-Франциско, Финикс, Лос-Анджелес, Остин; Европа Мюнхен, Лондон, Копенгаген.

Где это случится позже: Россия, Восточная Европа, Латинская Америка, Африка, Южная Азия за пределами крупных городов.

Что это значит для нас, водителей?

Теперь самое важное что же всё это значит для нас с вами. Повторюсь: я не буду говорить, что завтра мы все останемся без работы, это неправда. Но и делать вид, что ничего не меняется, тоже неправильно.

Если вы работаете в Москве или Петербурге, у вас есть пять лет, может быть, семь, чтобы подготовиться. К 2030 году беспилотники будут обычным явлением в этих городах. Не единственным, но заметным. К 2035 году в отдельных районах, например новостройки и дороги до метро, они могут стать основным транспортом.

Если вы работаете в крупном городе Китая, у вас меньше времени. Там процесс не идёт, а буквально летит. К 2028 году в некоторых городах роботы уже будут забирать значительную долю заказов, близкую к психологическому порогу в 45 процентов, после которого произойдёт резкий скачок к 80 процентам.

Если вы работаете в небольшом городе или в глубинке, у вас больше времени. Роботы придут туда позже, гораздо позже, а если в городе нет экономики, то и вообще можно не ждать.

Но время есть у всех. И это время можно использовать по-разному. Можно сидеть и ждать, когда робот отнимет ваш заказ. А можно учиться, искать другие источники дохода, переходить в те сферы, где человек пока ещё нужен. Например, в обслуживание самих роботов. Кто-то же должен их чинить, заряжать, мыть и следить за ними.

Я не знаю, что будет через десять лет. Может быть, роботы окажутся не такими быстрыми, как обещают. Может быть, регуляторы намеренно затормозят процесс. А может быть, пассажиры просто не захотят ездить без водителя. Всё может быть, но я знаю: если сидеть сложа руки, ничего хорошего не выйдет. Понять бы ещё, к чему готовиться и куда смотреть. Не знаю как у вас, а у меня пока всё ещё только вопросы, а ответов, к сожалению, нет.

В следующем разделе рассуждения про стратегии, которые есть у нас, чтобы выжить в новой реальности.

Что делать водителю такси в России. Пошаговый план

Я не буду говорить общими словами. Я разберу конкретные шаги, которые водитель такси, смотрящий в будущее, может сделать уже сейчас, не через пять лет, не когда роботы придут, а сегодня или в ближайшие месяцы. И вот что я вижу. Спойлер: ничего не продаю, никуда не вовлекаю. Это мои рассуждения, примерьте их на себя, вдруг окажется полезным.

Сначала честная картина. Где мы находимся сегодня

Рынок такси в России парадоксален. С одной стороны, читая заголовки прессы, можно подумать, что водителей катастрофически не хватает. Пишут, что в Петербурге дефицит такой, что предлагаемый доход за год вырос на тринадцать процентов и достиг ста семидесяти девяти тысяч рублей. В Москве средний предлагаемый доход превышает сто шестьдесят тысяч в экономе. В нашем чате некоторые водители из комфорт-плюс присылают скрины, из которых следует, что зарабатывают они до двухсот пятидесяти тысяч.

С другой стороны, их реальный чистый доход после вычета комиссий, аренды и топлива куда скромнее. И все это понимают: есть валовая выручка и чистый доход, и это две разные цифры. И чем дальше от центра, тем сильнее они расходятся. Топливный кризис, рост комиссий, закон о локализации, закрытие таксопарков всё это давит на карман водителя.

А теперь главное: беспилотники в России появятся, но точно не завтра. До конца 2026 года Яндекс планирует вывести на улицы Москвы около двухсот роботакси. Полностью беспилотный сервис в Москве запланирован на конец 2026 года. В Петербурге и других городах это случится позже. В глубинке ещё позже. А это значит, что у нас с вами есть время, и остаётся лишь один вопрос: как его использовать.

Сценарий первый. Остаться в такси и стать частью беспилотной инфраструктуры

Это самый очевидный путь для тех, кто не хочет уходить из отрасли. Беспилотникам нужны люди не за рулём, а рядом с ними.

Яндекс уже сейчас ищет водителей-испытателей на беспилотные автомобили. Зарплата от ста семидесяти тысяч рублей в месяц. Есть вакансии водителя-испытателя на легковой автомобиль Hyundai Sonata с зарплатой от ста двенадцати до ста тридцати девяти тысяч. Есть вакансии на грузовые беспилотники с категорией CE.

Что для этого нужно. Внимательность, аккуратность, готовность работать в режиме постоянного контроля. Опыт вождения от трёх лет. Знание города. И главное, готовность учиться. Это не просто работа водителем. Это работа с высокотехнологичным оборудованием, где нужно понимать, как работает система, и уметь вовремя вмешаться.

Но это не единственная возможность. Компании вроде Эвокарго, которая проектирует и конструирует беспилотные грузовики, ищут техников для эксплуатации беспилотного транспорта. Зарплата от восьмидесяти до девяноста тысяч рублей. В задачи входит выявление технических недостатков и программных сбоев, обслуживание автомобилей. Не бог весть какие деньги, но всё же.

Это путь для тех, кто хочет остаться в отрасли, но не хочет быть заменённым. Водитель-испытатель или техник по эксплуатации беспилотников профессия будущего, которая уже сегодня оплачивается выше, чем обычное такси, и, как я понимаю, это шанс остаться в теме и при деньгах.

Сценарий второй. Уйти, например, в диспетчеризацию и управление парком

Диспетчер такси ещё одна возможность для тех, кто знает отрасль изнутри. Зарплата в Москве от шестидесяти до восьмидесяти тысяч рублей. В регионах от тридцати пяти до сорока пяти тысяч.

Но это только начало. С развитием беспилотников появятся операторы удалённого контроля. Это люди, которые следят за роботами со станции и вмешиваются в сложных ситуациях. Такие операторы уже нужны компаниям вроде Waymo и Baidu. В России это появится позже, но подготовиться можно уже сейчас.

Что нужно: знание программного обеспечения, которое используется в таксопарках, понимание логистики, умение работать с большими объёмами данных, навыки коммуникации. И главное, опыт работы в такси, потому что только человек, который сам сидел за рулём, понимает, что происходит на линии.

Курсы для диспетчеров есть, их предлагают многие учебные центры. Но лучше всего учиться прямо на месте, устроившись помощником диспетчера в таксопарк. Через три или шесть месяцев можно вырасти до полноценного специалиста.

Сценарий третий. Уйти в смежные сферы, где опыт водителя ценится

Есть профессии, где опыт таксиста даёт преимущество: логистика, курьерская доставка, водитель категории C или CE.

Водитель категории C в логистике зарабатывает от ста четырнадцати до ста тридцати четырёх тысяч рублей. Есть вакансии до двухсот двадцати пяти тысяч на руки. Есть вахтовые предложения до двухсот восьмидесяти тысяч.

Курьерская доставка тоже выросла в цене. Медианная предлагаемая зарплата курьеров во втором квартале 2026 года достигла ста двадцати пяти тысяч рублей. Водитель-курьер на автомобиле может получать от ста двадцати до ста семидесяти тысяч.

Что нужно. Для категории C или CE придётся открыть новую категорию. Это стоит денег и времени. Но вложения окупаются. Курсы переподготовки сейчас доступны, в том числе в рамках национального проекта Кадры.

Сценарий четвёртый. Освоить цифровую профессию бесплатно

Это самый важный раздел для тех, кто хочет уйти из такси полностью и начать что-то новое. В России действует национальный проект Кадры. В 2026 году доступно более тысячи семисот программ бесплатного переобучения. Список включает двести тринадцать профессий, двадцать семь из которых доступны только участникам СВО.

Самое популярное направление цифровые компетенции. Семь из десяти самых востребованных программ связаны с нейросетями, аналитикой данных и работой с программным обеспечением. Среди них системный аналитик, специалист по работе с искусственным интеллектом, оператор беспилотных авиационных систем, UI-дизайнер.

За первое полугодие 2026 года бесплатным переобучением воспользовались почти семьдесят три тысячи россиян. Это значит, что система работает.

Как подать заявку. Нужно зайти на портал Работа России, выбрать программу, подать заявку и пройти профориентацию в кадровом центре. Обучение бесплатное, длительность от двух недель до нескольких месяцев, формат онлайн или офлайн.

Почему это важно. Цифровые профессии позволяют работать удалённо, не зависеть от машины и не бояться, что робот займёт твоё место. Аналитик данных, специалист по нейросетям, оператор беспилотных систем это профессии, где человек пока незаменим.

Отдельно про беспилотную авиацию

Есть ещё одно направление, которое стоит рассмотреть: оператор беспилотных авиационных систем. Это не наземные такси, но это тоже беспилотники, и там тоже нужны люди.

Курсы оператора БПЛА доступны в рамках национального проекта Кадры. Обучение бесплатное, длительность около десяти недель. Южно-Уральский государственный университет, Томский государственный университет и другие вузы проводят такие программы.

Для водителя такси это может быть интересным переходом. Вы уже умеете управлять техникой, ориентироваться в пространстве и принимать решения. Останется освоить специфику авиационных систем.

Пошаговый план. Что делать начиная с сегодняшнего дня

Шаг первый. Оцените свой текущий доход честно. Не валовую выручку, а то, что остаётся на руках после всех расходов. Сравните с тем, что предлагают в смежных сферах. Курьер от ста двадцати тысяч, водитель категории C от ста четырнадцати тысяч, водитель-испытатель от ста семидесяти тысяч.

Шаг второй. Выберите одно направление. Не распыляйтесь. Если хотите остаться в отрасли, идите в водители-испытатели или техники по эксплуатации беспилотников. Если хотите уйти, смотрите логистику, курьерскую доставку или цифровые профессии.

Шаг третий. Проверьте, какие программы переобучения доступны в вашем регионе. Зайдите на портал Работа России. Подайте заявку. Пройдите профориентацию. Начните учиться.

Шаг четвёртый. Начните готовиться параллельно. Если выбрали водителя-испытателя, обновите знания о работе с компьютером. Если выбрали цифровую профессию, начните с бесплатных вводных курсов на том же портале.

Шаг пятый. Не уходите в никуда. Найдите новую работу до того, как уйдёте со старой. Это правило номер один для любого перехода.

Что я хочу сказать в итоге

Беспилотники не заменят нас завтра. Но через пять или десять лет рынок изменится сильно. Те, кто начнёт готовиться сейчас, будут в выигрыше. Те, кто будет ждать до последнего, окажутся в сложной ситуации.

Я не знаю, что будет с такси через десять лет. Но я знаю, что не хочу оказаться тем, кто сидит и ждёт, когда меня заменят. Поэтому я начну готовиться. Как поступать вам, каждый решит сам для себя.

P.S. Вот видите, ничего страшного. Всё можно пережить. Ко всему можно приспособиться и найти себя в новой профессии, было бы желание.

Список использованных источников

1. Отчёт Goldman Sachs по рынку роботакси в Китае, апрель 2026
2. Исследование Boston Consulting Group о принятии роботакси, 2026
3. Данные Росстата о ценах на такси в России, 2025–2026
4. Финансовая отчётность Pony.ai за первое полугодие 2026
5. Финансовая отчётность WeRide за первое полугодие 2026
6. Финансовая отчётность Baidu Apollo Go за 2026
7. Пресс-релизы Waymo о парке и поездках, 2026
8. Пресс-релизы Zoox о коммерческом запуске, август 2026
9. Пресс-релизы Motional о партнёрстве с Uber, март 2026
10. Пресс-релизы AutoX о полностью беспилотном сервисе, 2026
11. Пресс-релизы Didi о запуске R2, август 2026
12. Пресс-релизы Tesla о Cybercab, сентябрь 2026
13. Пресс-релизы May Mobility, Wayve, Nuro, Momenta, DeepRoute.ai, Яндекс Роботакси, 2026
14. Публикации Reuters, Bloomberg, Financial Times о роботакси, 2026
15. Материалы Минтранса России о регулировании такси, 2026
16. Материалы национального проекта Кадры о программах переобучения, 2026

ТОП-16 терминов про беспилотники

Привет, коллеги. Пока я писал статью, понял одну вещь. Мы, таксисты, привыкли к своему языку: заказ, подача, смена, аренда, комиссия. А тут приходят ребята из будущего и говорят на своём: лидар, TOPS, L4, VLA. С первого раза не поймёшь. Я решил собрать шестнадцать главных терминов и объяснить их так, как объяснил бы другу в курилке. Без зауми. Поехали.

L4

Это уровень автономности. Всего их шесть, от нуля до пяти. L4 означает, что машина может ехать сама без водителя в определённых условиях. Не везде, не всегда, но в большинстве городских ситуаций. Если система сдалась, она должна сама остановиться у обочины. Cybercab и Waymo это как раз L4.

Лидар

Это такая штука на крыше, которая светит лазером во все стороны и измеряет расстояние до всего вокруг. Вращается быстро, строит трёхмерную карту. Работает ночью и в туман. Дорогая, зараза. Но без неё многие беспилотники слепые.

Радар

Работает на радиоволнах. Видит дальше лидара, но менее детально. Определяет скорость и расстояние до объекта. Не боится дождя и снега. Обычно ставят вместе с лидаром и камерами.

Камера

Глаза беспилотника. Обычные или инфракрасные. Помогают распознавать цвета, знаки, разметку и пешеходов. У Tesla только камеры, без лидаров. Поэтому в снег и туман у неё могут быть проблемы.

TOPS

Это скорость обработки данных: триллион операций в секунду. Чем больше TOPS, тем быстрее машина думает. У Waymo около двух тысяч, у Baidu Apollo Go тоже. У Tesla меньше, но она берёт другим. Для нас это как литры на сто километров, только для мозгов.

HD-карта

Высокоточная карта, не та, что в навигаторе, с точностью до сантиметра. Waymo и Baidu используют такие карты. Они дорогие, их надо обновлять. Если дорогу перекопали, машина может растеряться. Wayve и May Mobility работают без таких карт.

VLA

Это модель Vision Language Action. Говоря по-простому, это мозг, который видит, понимает и действует: сначала смотрит на дорогу, потом думает, потом рулит. У DeepRoute.ai такая модель на сорок миллиардов параметров.

World Model

Модель мира. Это способность системы предсказывать, что будет дальше. Не просто видеть, а понимать физику. Если мяч катится на дорогу, машина должна понять, что за ним может выбежать ребёнок. У Momenta и May Mobility такие модели.

Сенсорный комплекс

Это все датчики вместе: лидары, радары, камеры, микрофоны. У Waymo тринадцать камер и четыре лидара. У Zoox сорок датчиков. Чем больше, тем лучше видно, но и дороже.

Водитель-испытатель

Это человек, который сидит за рулём беспилотника и следит, чтобы тот не натворил дел. Если что, хватает руль. Пока во многих городах без него нельзя. Это убивает экономику, потому что ему надо платить.

Оператор удалённого контроля

Это человек, который сидит в офисе и следит за беспилотниками на экране. Если машина застряла или растерялась, он подсказывает ей, что делать. Не рулит, а даёт команду. Такие операторы нужны везде, где есть роботы.

Телеметрия

Это передача данных с машины на сервер: скорость, местоположение, состояние систем. Если что-то сломалось, оператор сразу видит. Без телеметрии беспилотник слепой для сервиса.

Кибербезопасность

Это защита от хакеров. Беспилотник можно взломать. Тогда он поедет не туда или встанет. Поэтому все системы шифруют и проверяют. Для нас это как замок на двери, только для компьютера.

Regulatory sandbox

Это песочница для законов. Город или страна разрешает тестировать технологию в ограниченной зоне, не меняя всё законодательство. Так начинали Waymo и Яндекс. Потом зону расширяют.

Окупаемость

Это момент, когда доходы превышают расходы. Pony.ai первой в Китае вышла на окупаемость в Шэньчжэне. Остальные пока в минусе. Для нас это как смена, которая не только отбила аренду и бензин, но и принесла прибыль.

EBITDA

Это прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации. Грубо говоря, сколько денег остаётся от выручки после всех операционных расходов. У Waymo EBITDA отрицательная, у Pony.ai уже около нуля. У нас это как грязный доход минус все затраты на смену.

Вот и всё. Шестнадцать терминов, которые теперь вам знакомы. Если кто-то начнёт умничать, вы уже понимаете, о чём речь. Удачи на линии.