Didi Chuxing: как агрегатor такси купил Uber в Китае и поплатился за это

Didi Chuxing единственная компания в этой серии, которая сумела не просто конкурировать с Uber, а полностью выдавить его с домашнего рынка и купить его китайский бизнес. При этом та же самая компания через несколько лет получила от собственного правительства штраф на 1,2 млрд долларов, вылетела с Нью-Йоркской биржи и больше года не могла регистрировать новых пользователей у себя дома. История поучительная сразу в двух направлениях: как обыграть Uber на его собственном поле и как одним неудачным IPO разрушить отношения с государством, которое сильнее любого конкурента.

Как бывший продавец Alibaba обыграл самый дорогой стартап мира

Чэн Вэй восемь лет проработал в Alibaba и Alipay, дослужился там до неплохой должности, но в 2012 году ушёл и вместе с бывшим коллегой Ван Ганом основал компанию Orange Technology. Ван стал первым крупным инвестором, вложив в проект 800 тысяч юаней. Название выбрали звукоподражательное: didi по-китайски это примерно то же самое, что русское бип-бип, сигнал клаксона. Сервис назвали Didi Dache, что переводится примерно как вызов такси одним гудком.

Первый месяц работы прошёл под девизом полного игнорирования: команда обошла сто таксопарков Пекина, и все сто отказали, требуя официальные разрешения от транспортной комиссии, которых у стартапа, разумеется, не было. Ситуацию спас один небольшой таксопарк с двумя сотнями машин, согласившийся рискнуть. Дальше рынок пошёл вразнос: в Китае одновременно с Didi запустилось больше тридцати похожих сервисов, и несколько лет прошли в войне субсидий, когда компании буквально приплачивали и водителям, и пассажирам, лишь бы удержать долю рынка. В 2015 году Didi Dache объединилась с главным локальным конкурентом Kuaidi Dache, получив нынешнее имя Didi Chuxing, и это слияние фактически положило конец самой жёсткой фазе войны субсидий внутри Китая.

Как Didi купил Uber в Китае, а не наоборот

Uber зашёл на китайский рынок в 2014 году и вложил в борьбу с Didi больше двух миллиардов долларов за полтора года, но исход схватки решило не количество денег, а знание местной специфики.

В августе 2016 года стороны объявили о сделке: Uber продал Didi свой китайский бизнес и получил взамен 5,89% в объединённой компании с привилегированными правами, что соответствовало экономической доле около 17,7%. Трэвис Каланик получил место в совете директоров Didi, а Чэн Вэй, наоборот, вошёл в совет директоров Uber. Сделку оценили в 35 млрд долларов, и на тот момент это было признанием простого факта: американская компания, привыкшая побеждать за счёт масштаба капитала, в Китае столкнулась с игроком, который лучше понимал регуляторику, лучше вёл переговоры с местными таксопарками и не боялся работать по локальным правилам игры.

Позже, в декабре 2021 года, Uber продал и оставшуюся долю в Didi, сославшись на непрозрачность китайского рынка, ирония в том, что произошло это буквально через несколько месяцев после того, как сама Didi влетела в куда более серьёзные проблемы с прозрачностью перед собственным государством, о чём чуть ниже.

Лето 2018 года: два убийства, которые едва не похоронили компанию

В мае 2018 года в Чжэнчжоу мужчина воспользовался учётной записью отца в сервисе попутчиков Didi Hitch, чтобы вывезти и убить 21-летнюю пассажирку. Компания приостановила Hitch на неделю, добавила меры безопасности и запустила сервис снова. В августе того же года история повторилась в Вэньчжоу: 20-летнюю женщину изнасиловал и убил водитель того же Hitch, причём накануне на этого водителя уже поступала жалоба от другой пассажирки, а компания на неё никак не отреагировала. Второе убийство за три месяца вызвало по-настоящему массовую волну гнева, в соцсетях набрал обороты хэштег с призывом удалить приложение, а государственные телеканалы открыто требовали от Didi ответить за системный провал в безопасности. Сервис Hitch полностью остановили по всей стране, компания уволила двух топ-менеджеров, вложила 20 млн долларов в службу поддержки и провела масштабный пересмотр протоколов безопасности. Это ровно тот случай, когда бизнес-модель, построенная на минимальной проверке водителей ради скорости роста, столкнулась с реальной ценой такой экономии.

IPO в Нью-Йорке, которое обернулось национальным скандалом

В июне 2021 года Didi провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже, разместив акции по 14 долларов и привлекла 4,4 млрд долларов, одно из крупнейших размещений китайской компании за пределами родины на тот момент. Проблема была в том, что размещение прошло вопреки предупреждениям китайских регуляторов, обеспокоенных возможной утечкой данных о десятках миллионов пользователей при передаче документов иностранным аудиторам. Буквально через несколько дней после начала торгов китайское Управление по вопросам киберпространства начало проверку компании по вопросам кибербезопасности, приложения Didi, а вместе с ними ещё 25 связанных сервисов, приказали убрать из китайских магазинов приложений, а самой компании запретили регистрировать новых пользователей.

Расследование тянулось больше года и завершилось летом 2022-го штрафом в 1,2 млрд долларов за нарушения в сфере сбора и хранения персональных данных. Акции к тому моменту рухнули почти на 80% от цены размещения, капитализация упала с пиковых примерно 80 млрд долларов до менее чем 16 млрд, а доля Didi на внутреннем рынке такси снизилась с примерно 90% до около 70%, конкуренты этим воспользовались на полную. В мае 2022 года акционеры проголосовали за добровольный делистинг с Нью-Йоркской биржи, и с тех пор бумаги компании торгуются только на внебиржевом рынке США под тикером DIDIY, попытки перелиститься на Гонконгскую биржу обсуждаются с 2022 года, но по состоянию на конец 2025-го официальной даты так и не назвали.

Didi и Россия: тихий заход и такой же тихий уход до всякой войны

Мало кто помнит, но Didi заходил и на российский рынок, причём начал он ровно так же, как обычно действует на новых территориях: с жёсткого демпинга. Сервис запустился в Казани в августе 2020 года, комиссия для водителей на старте составляла всего 5%, дальше компания быстро дошла до 38 городов и уже в конце 2021 года вела переговоры с московскими властями о запуске в столице.

В январе 2022 года стало известно, что компания уволила около 90% сотрудников центрального офиса в России, а 21 февраля 2022 года Didi официально объявила об уходе с российского и казахстанского рынков с 4 марта, сославшись на меняющиеся рыночные условия. Дата важна: это произошло за три дня до начала полномасштабного вторжения России на Украину, то есть решение было принято по чисто коммерческим причинам, на фоне собственного кризиса после истории с американским IPO, а не из-за последовавших позже санкций. Позже, в 2024 году, появлялись сообщения о том, что компания присматривается к белорусскому рынку, но никакого подтверждённого запуска на момент написания статьи нет.

Возвращение к прибыли и ставка на роботакси

После нескольких тяжёлых лет Didi постепенно нащупала дно. По итогам первого квартала 2025 года выручка выросла на 8,5% год к году, до 53,3 млрд юаней, это около 7,4 млрд долларов, а чистая прибыль утроилась до 2,4 млрд юаней против убытка годом ранее. Основным драйвером роста стал международный сегмент, выросший на 25%, причём почти полностью за счёт Бразилии и Мексики, компания фактически свернула присутствие на большинстве остальных зарубежных рынков после кризиса 2021-2022 годов и сосредоточилась на Латинской Америке как на главном направлении роста за пределами Китая.

Отдельным перспективным направлением компания считает автономное вождение. Подразделение Didi Autonomous Driving было выделено в отдельную структуру ещё в 2019 году, тестирует роботакси в Пекине, Шанхае и Гуанчжоу, сотрудничает с автопроизводителем GAC Aion по выпуску серийных беспилотных автомобилей и в октябре 2025 года привлекло очередной раунд финансирования, доведя оценку подразделения до 4 млрд долларов. Пока это далеко не сравнимо по масштабу с ставками Uber или Waymo, но направление показывает, что даже сильно битая регуляторами компания продолжает инвестировать в будущее, а не только латает текущие дыры.

Didi, Uber и Bolt: одна таблица, чтобы увидеть разницу подходов

Годовую выручку Didi за 2025 год целиком компания на момент подготовки статьи ещё не публиковала, поэтому цифра в таблице это экстраполяция по темпам первого квартала, а не официальный годовой отчёт, при обновлении статьи её нужно будет заменить на подтверждённую.

Что дальше?

Didi Chuxing доказала две вещи одновременно: что локальное знание рынка и готовность работать по правилам конкретной страны иногда сильнее любых венчурных миллиардов, и что те же самые правила могут в любой момент развернуться против компании, если она решит, что может их обойти. Для российского читателя эта история особенно поучительна ещё и потому, что Didi успел поработать и у нас, причём начинал ровно с того же демпинга, каким когда-то заходил в Китай, но конкуренцию с Яндексом на нашем рынке не выдержал и ушёл ещё до того, как уходить пришлось бы по политическим причинам.

Дальше в серии разберём Grab, Lyft и inDrive. Если пересекались с Didi как водитель, пассажир или сотрудник и есть, чем дополнить статью, присылайте свой блок в редакцию.

Материал подготовлен на основе открытых источников: официальных пресс-релизов компаний, отраслевых изданий, финансовой отчётности и публикаций в деловых СМИ на момент написания текста. Индустрия агрегаторов такси меняется быстрее, чем успевает обновляться любая статья, поэтому отдельные цифры, статусы разрешений, сроки запуска и партнёрства к моменту вашего чтения уже могли устареть или измениться. Суммы в иностранной валюте и курсы пересчёта приведены приблизительно. Текст отражает личную редакционную оценку автора и не является рекламой, инвестиционной, юридической или профессиональной консультацией, а также не преследует цели склонить читателя к каким-либо решениям в отношении конкретных компаний, акций или профессиональной деятельности. Упоминание конкретных компаний, продуктов и лиц сделано исключительно в аналитических и информационных целях. Автор не аффилирован ни с одной из упомянутых компаний, если иное не оговорено отдельно.

Игорь

До 2019 года я работал в компании UBER в Торонто (Канада), где обучал водителей тонкостям профессии, стандартам сервиса и, естественно, сам регулярно был на линии. С 2019 года работаю водителем такси в Санкт-Петербурге и до сих пор считаю себя тем, кто продолжает учиться своей профессии. Как там говорится: век живи, век учись, дураком помрёшь :))))

Пару лет одновременно с работой на линии я работал в таксопарке, отвечал за маркетинг в привлечении и обучении новичков-водителей Яндекс Такси. Не могу похвастаться огромными цифрами, но по моим записям, я привлёк в парк 12 701 водителя.

Когда я только вышел на линию в России, оказалось, что многие важные знания о работе в такси нигде не описаны. Спустя пару месяцев работы захотелось не просто накапливать опыт самому, но ещё и делиться им с теми, кто готов учиться. Так в 2019 году появился проект Справочник Таксиста на Дзене, который позже переехал на собственный сайт и сейчас живёт самостоятельно.

Сегодня материалы проекта и его каналов читают более 217 000 человек в месяц. Мои статьи публиковались не только на собственных площадках, но и на 12 сторонних профильных ресурсах. Также я являюсь автором «Книги для таксистов: Как заработать больше в два раза. 80 практических советов». Первое издание местами устарело, пора засесть за современное, а вот для второго нужны время и ресурсы.

Помимо Справочника Таксиста вы могли встретить мои статьи о работе в такси под псевдонимом Игорь Логанов 😉 Всего их пока 12, но я сторонник качества, а не количества.

Не считаю себя тем, у кого есть ответы на все вопросы о работе в такси. Мне ближе роль внимательного наблюдателя и коллеги, готового рассказать о том, что уже удалось понять самому.

Продолжаю учиться, прислушиваюсь к чужому опыту в дискуссиях как online, так и offline. Люблю учиться, поэтому мне интересны собеседники, обладающие экспертностью, опытом и знаниями.

В проекте Справочник Таксиста нет задачи кого-то поучать. Есть стремление собрать, сохранить и передать знания, которые рождаются в повседневной работе: профессиональный сленг, практические советы, реальные истории и размышления о том, как меняется профессия и мы, водители такси внутри неё.

Если мой опыт поможет кому-то избежать ошибок, почувствовать себя увереннее за рулём или просто понять, что он не один сталкивается с трудностями, значит, всё это было не зря.