Профсоюз Таксистов

Честно говоря, сама тема Профсоюз Таксистов ещё несколько лет назад казалась мне, как человеку родом из СССР чем то таким из старых газет, разговоров про заводы, шахты и советские времена. Я вообще не думал об этом всерьёз. Работает человек в такси, крутит руль, получает заказы, сам решает когда выйти на линию и когда закончить смену. Какая тут может быть история про объединение людей?

Чем дольше варишься в такси, тем яснее понимаешь одну простую и неприятную вещь: нас вроде бы тысячи, но каждый крутится сам по себе. Каждый выживает в одиночку, молча тащит свои проблемы и думает только о своём дне. И, наверное, именно поэтому с нами так легко делать всё что угодно.

Читая чат таксистов и паблики в Вконтакте, вижу огромное количество водителей, которые недовольны буквально всем, обоснованно недовольны: комиссиями агрегаторов, ценами поездок, постоянными изменениями алгоритмов, безумной, субъективной и не логичной системой рейтинга водителя, блокировками водителей за любой чих пых. Пассажирами, которые могут написать любую жалобу и агрегатор тут же принимает сторону пассажира но не водителя. Стоимостью аренды автомобилей которая растёт и растёт и растёт и конца и края этому процессу не видно. Ценами на обслуживание и ремонт машин. Стоимостью, а теперь уже и качеством бензина. Налогами. Штрафами. Поборами. Страховками. И всем остальным.

Но при этом вся эта масса недовольства почти никогда не превращается во что то организованное, действующее и просто сливается в гудок в виде комментариев в интернете.

Каждый отдельно сидящий в машине водитель прекрасно понимает, что происходит вокруг него. Многие далеко не глупые люди. Многие умеют считать деньги лучше офисных аналитиков. Многие прекрасно видят как меняется рынок такси. Но дальше разговоров в чатах всё обычно не идёт.

И вот тут как раз начинает появляться мысль о Профсоюзе Таксистов.

Не потому что людям вдруг захотелось поиграть в политику или почувствовать себя революционерами. Нет. Всё намного проще и приземлённее.

Человек начинает задумываться о Профсоюзе Таксистов тогда, когда начинает чувствовать собственное бессилие перед системой.

Когда ты понимаешь, что один ты ничего изменить не можешь.

Сегодня тебе снизили стоимость поездки. Завтра изменили коэффициенты. Послезавтра подняли комиссию. Потом ввели очередной приоритет. Потом ещё какое ни будь нововведение ради эффективности платформы. И каждый раз водитель может только либо принять новые правила, либо выйти из приложения.

Вот в этот момент у человека и появляется мысль, что если нас так много, то почему мы вообще ни на что не влияем.

Особенно интересно наблюдать за тем, как одинаково начинают рассуждать люди из совершенно разных городов. Москва, Питер, Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар, Казань и пр. Ты читаешь сообщения водителей и видишь практически одни и те же мысли.

Все говорят о падении доходов. Все говорят об усталости. Все говорят о том, что водитель становится всё более бесправным. Все говорят о том, что условия игры меняются без участия самих таксистов.

И почти всегда рано или поздно кто то пишет простую фразу: нам нужен нормальный Профсоюз Таксистов.

Проблема только в том, что между этой фразой и реально появившимся и работающим Профсоюзом лежит огромная, непреодолимая пропасть.

Потому что написать сообщение в интернете легко. Поставить лайк легко. Возмутиться легко. Но настоящий Профсоюз Таксистов это уже совсем другая история. Это организация, с адресом, счётом в банке, структурой и пр. Это деньги. Это конфликты. Это ответственность. Это годы работы. Это постоянное столкновение интересов.

И чем больше я думаю об этом, тем сильнее понимаю, что сама идея Профсоюза Таксистов   в такси упирается не только в агрегаторы, государство или рынок. К сожалению она упирается ещё и в самих людей, да да, в нас с вами дорогой читатель. В нас таксистов.

В нашу человеческую природу, в то, как устроен наш водительский мир, В то, как человек, среднестатистический водитель ведёт себя, когда ему нужно выживать здесь и сейчас.

Стоит признать, такси сегодня это работа одиночки. Человек может провести за рулём двенадцать часов, перевезти двадцать, тридцать, сорок пассажиров, пообщаться с десятками людей но при этом остаться полностью один. Без коллектива. Без ощущения общего дела. Без уверенности, что кто то вообще будет стоять рядом, если начнутся проблемы.

И наверное именно поэтому разговоры о Профсоюз Таксистов постоянно возникают снова и снова. Люди интуитивно чувствуют, что по одиночке они становятся слишком слабыми перед системой, которая с каждым годом становится всё более организованной и технологичной.

Так что же люди вообще подразумевают под Профсоюзом Таксистов?

Для кого то Профсоюз Таксистов это большой чат водителей, когда в чате пишут «нам нужен профсоюз», люди имеют в виду разное: один хочет юриста против блокировки, другой — громкий Telegram-канал, третий — просто место, где можно выговориться. Это три разных инструмента с разным бюджетом и разной трудоёмкостью.. Для кого то это блогер с громким голосом. Для кого то это человек, который записывает эмоциональные ролики про агрегаторы. Для кого то это юрист, помогающий отбивать блокировки. Для кого то это просто место, где можно коллективно пожаловаться на очередные изменения тарифов. Но если смотреть честно, всё это вовсе не Профсоюз.

Проблема в том, что в такси огромное количество людей находятся в состоянии постоянного стресса от происходящего раздражения и ожидают быстрое решение. Людям хочется, чтобы появился кто то сильный, кто выйдет, скажет правильные слова, надавит на агрегаторы и всё изменится, к лучшему. Но реальная жизнь так не работает. К сожалению.

Настоящий Профсоюз Таксистов это вообще не про эмоции. Профсоюз это своего рода юридическая машина с физической силой за спиной в виде охраны и бойцов, это скучная, тяжёлая и очень конфликтная система разбора проблем и поиска решений порой на грани фола.

И чем больше начинаешь разбираться в этом вопросе, тем неприятнее становится понимание того, насколько далеко большинство разговоров водителей находятся от работы реального Профсоюзного движения, потому что Профсоюз Таксистов это прежде всего организация людей, у которых есть конкретные общие интересы и готовность эти интересы защищать не только словами.

А вот с этим как раз начинаются самые большие сложности.

Когда водитель пишет в чате, что агрегаторы уничтожают рынок, это ещё ни о чём не говорит. Когда другой водитель ставит огонёк под этим сообщением, это тоже ничего не меняет. Даже если тысяча человек одновременно напишут, что всё плохо, сама по себе эта эмоция не превращается в силу и какие либо действия.

Сила появляется только тогда, когда возникает структура осознающая проблему, описавшая проблему, выработавшая метод решения проблемы, создавшей действия решения и проверив в итоге результат. Результат удовлетворительный – проблема решена. Можно и нужно переходить дальше.

5 важнейших факторов

• когда появляются люди, готовые заниматься решением этих проблем постоянно
• когда появляются деньги на юристов, медиа, помощь водителям и организационную работу
• когда появляются внятные, записанные правила принятые большинством
• когда появляется дисциплина среди тех, кто в Профсоюз Таксистов
• когда появляется ответственность за слова, поступки, людей и будущее.

И вот тут начинается самое интересное, потому что огромное количество таксистов хотят пользоваться результатами коллективной работы, но очень немногие готовы вкладываться в неё лично. Знакомо? В чате таксистов я читал подобные мечты не раз, мол дайте нам. Мы видим проблемы, вот они и звучит то и это и пр.

Но пока обсуждают проблемы в чате, людей много, пока все ругают комиссии, активность в чате огромная, пока идёт эмоциональный спор, все готовы высказываться и ругать всех и вся. Как там говорится про кули ворочать….

Из моего скромного опыта, как только разговор заходит о конкретных действиях,  кто платит юристу, кто ведёт переговоры с парком, кто берёт трубку в 23:00 когда водителя заблокировали чат мгновенно пустеет. Не потому что людям всё равно, а потому что никто не готов тратить своё нерабочее время бесплатно.

И вот здесь, в этот момент толпа очень быстро замолкает 🙂

Потому что идея Профсоюза Таксистов многим нравится как абстракция, как некий символ справедливости, как мечта о том, что у водителей наконец появится голос и сила и лидер и защита и результат.

Но как я уже написал выше, реальный Профсоюз Таксистов это не символ. Это ежедневная работа, в которой огромное количество рутины, нервов и конфликтов, проблем и всё это нужно методично работать. Конфликтов не только с агрегаторами или чиновниками или таксопарками и пр.

Всё дело в том, что в нашем поле каждый суслик – агроном! Показать как это выглядит?

• первый таксист считает, что нужно жёстко давить!
• другой боится потерять доступ к заказам поэтому придерживается более сдержанной позиции в отношении агрегаторов и пр.
• третий выгорел и ни во что уже не верит, в Профсоюз пришел транслировать своё неверие надеясь что появится кто-то, кто убедит его в обратном а сейчас он уверен, что всё бесполезно.
• четвёртый торопыга хочет быстрых результатов.
• пятый мыслит о других по себе и подозревает всех и каждого вокруг в попытке заработать на теме.

И это абсолютно естественно потому, что водительская среда очень неоднородна как по уровню образования и культуры, так и по факторам, которые влияют на осознание водителя такси, ну например такие: кто то работает по двенадцать часов без выходных, или с одним выходным днём, кто то подрабатывает не системно пару вечеров в неделю, кто то едет на работу с заказами по пути и с работы точно так же, с несколькими заказами покрывая свои расходы. Кто то арендует машину для работы и вывозит всё подряд, чтобы собрать кассу и сделать платежи. Кто то, как автор этих строк работает на своей машине ровно столько, сколько считает нужным для бюджета семьи. Кто то возит эконом только а есть водители, у которых автомобиль тарифа Комфорт плюс но включены буквально все тарифы. Ну и бизоны и премиальные тарифы тоже. Их никто не отменял. Так вот у всех, кого я сейчас перечислил разные доходы, разные риски, разные затраты, разное представление о работе с пассажирами, разная готовность к оказанию услуг, разные цели и разный уровень готовности к рискам.

Поэтому каждый раз, когда я слышу: фразу нужен Профсоюз Таксистов, мне хочется сразу уточнить один вопрос: а что именно люди хотят создать? Медиа проект или может быть Сообщество а может службу юридической помощи? Или клуб по интересам и движение активистов…
Или настоящую структуру, которая потребует от людей не только недовольства, но и реального участия в работе.

Потому что между этими целями огромная смысловая и функциональная разница, и мне кажется, многие водители до сих пор недооценивают, насколько сложно превратить разрозненное раздражение тысяч людей в реально работающую организацию. Даже наверное не только превратить, создать и запустить в работу. Но и удержать её в работоспособном состоянии год, три, пять, семь и пр.

Главная проблема такси в том, что таксисты не коллектив

Чем больше я размышляю о Профсоюзе Таксистов, тем сильнее понимаю вот что, и это возможно есть та самая главная проблема всей нашей идеи и заключается даже не в агрегаторах, не в законах и даже не в деньгах.

Главная проблема в том, что любой таксист изначально не ощущает себя единицей  некоего трудового коллектива. Ни вы, ни я не может в принципе ассоциировать себя с какой-то конкретной группой людей. хорошо, ладно, мысленно могу. Но физически как это может произойти? Где он находится этот самый коллектив? Где собирается в начале смены, в конце? В обеды?

И это по моему скромному мнению очень сильно отличает такси от многих других профессий. (здесь для вас список работников фабрик, заводов и пр. мест, куда ежедневно приходят по расписанию люди и трудятся.)

Когда человек работает на заводе, в офисе, на складе или в каком ни будь цеху, он постоянно находится среди других людей. Он каждый день видит коллег, общается с ними, понимает кто как и чем живёт, видит некие общие задачи и цели в работе, обсуждает рабочие проблемы, ищут совместно решения и так постепенно ощущают себя частью общей трудовой среды.

В такси всё устроено с точностью до наоборот потому, что водитель проводит двенадцать часов наедине с собой, без коллег, без общей задачи. Его голова занята не профсоюзом а как закрыть аренду, не попасть на ремонт, дотянуть до пятницы. И это не равнодушие, это режим выживания, при котором горизонт сужается до сегодняшнего дня

Даже днём, в движении на дороге когда водителей вокруг тысячи, каждый из нас существует отдельно друг от друга.

И знаете что? Мне кажется, агрегаторы это прекрасно понимают 😉

Потому что человеком, который изолирован от остальных, управлять гораздо проще. Когда между людьми нет устойчивых производственных связей, нет и настоящей коллективной силы, в итоге каждый сам за себя и мыслит исключительно своей краткосрочной выгодой. Надеюсь с этим никто спорить не станет.

Я смотрю где сейчас пылают коэффициенты.
Когда работал на арендованной машине моей заботой был старт как можно раньше, в 6 утра так, чтобы к 10 утра набить денег на выплату аренды за машину и к 12 дня набрать денег залить полбака бензина.
Сейчас я на своей машине и помню про расходы на страховку ОСАГО для такси (дорого) и на покупку страховки ОСГОП
Моя забота раз в год пройти диагностику машины и иметь в бардачке с другими документами диагностическую карту
Как дотянуть до конца недели и не сорваться на ком-то из пассажиров?

Просто сама система такси делает меня, водителя такси максимально сосредоточенным на личном выживании. Видите? В моих повседневных заботах нет коллективной боли. Есть мои проблемы, расходы, цели, задачи, планы и пр.

Но читая чат таксистов отмечаю что самое интересное начинается тогда, когда водители начинают конкурировать друг с другом. Алексей Лис vs Николай – яркий тому пример.

В обычной работе какого-то завода или фабрики, коллеги по цеху если они работают не на сдельной оплате труда чаще всего заинтересованы в совместном результате. Нужен пример? Сборка автомобилей например. Но в такси ситуация другая! На дороге, во дворе жилого дома, перед жд вокзалом или на парковке в аэропорту каждый водитель прямой конкурент. Согласны?

Особенно это чувствуется в сложные периоды, когда мало заказов, когда агрегатор роняет цены, когда растёт количество машин на линии а заказов больше не становится, когда агрегатор меняет приоритеты и правила распределения заказов и вводит новые дисконт тарифы…

И да, в этот момент любой водитель начинает смотреть на других водителей такси не как на потенциальных союзников и коллег по цеховой деятельности, а как на угрозу своему карману.

Да, именно в этот момент идея Профсоюза Таксистов врезается в гору столкнувшись с неприятной реальностью. И что ж тогда? Что может объединить людей, у которых ежедневная цель – привезти выручку домой, статься при исправном автомобиле и самому без проблем зайти домой, желательно с покупками в руках.

Да, мы можем массово соглашаться друг с другом в оценке наших проблем. Практически все понимают, что рынок такси ежегодно становится всё жёстче. Мы видим все реальные проблемы нашего рынка. Мы понимаем свою зависимость от алгоритмов агрегаторов и внешних систем и естественно недовольны условиями работы начиная с того, что в момент приёма заказа, не видно его полных условий и нет возможности безболезненно пропускать заведомо убыточные заказы. Но это общее согласие по поводу проблем ещё не создаёт из всех нас коллектив.

В моём понимании, коллектив появляется тогда, когда люди готовы действовать вместе даже в ущерб своей сиюминутной выгоде но в интересах коллектива. И да, вот здесь начинаются сложности. Что значит почему…

Потому что в такси слишком много временных людей, кто то пришёл на месяц, кто то перекантоваться между работами, кто то резко закрывает долги, кто то просто ищет быстрые деньги выжить здесь и сейчас а кто то завтра вообще уйдёт из отрасли плюнув на этот заработок. понимаете о чём я? О глобальной неоднородности нас, как людей занятых в этом ремесле.

Возможно поэтому у среднестатистического таксиста нет ощущения долгой общей судьбы с другими водителями такси?

А если этого ощущения причастности нет, как без него строить что то устойчивое? Я про отношения, коллектив, общие ценности и тд и тп.

Мне иногда кажется, что современная модель платформенного такси вообще идеально приспособлена для разрушения любой коллективности, ведь алгоритм взаимодействует не с группой водителей, а с каждым из нас отдельно. В итоге водитель видит не коллектив себе подобных людей на линии, а лишь приложение, в котором ему алгоритм накидывает заказы.

Я включаю приложение Яндекс Go и вижу в нём не коллег с именами и историей а тачки такси движущиеся на карте приложения…. Это не общее пространство где мы работаем, а бесконечный поток заказов от пассажиров. Понимаете о чём я пишу?

Проблема в том, что сама система постепенно приучает таксиста жить только своими интересами. Ты начинаешь думать лишь о том, как закрыть смену, отбить бензин, поймать коэффициент, избежать проблем с пассажиром и в какой-то момент перестаёшь замечать, что рядом такие же люди. Теряется ощущение общего дела, общих ценностей, уважения к профессии, права на нормальную оплату за тяжёлый и рискованный труд.

Каждый сам за себя.

Возможно именно поэтому любые разговоры о профсоюзах в такси так часто заканчиваются на уровне эмоций. Люди могут одновременно ненавидеть систему и при этом оставаться неспособными к объединению потому, что коллектив не появляется автоматически из общего недовольства в чате таксистов.

Коллектив нужно строить. Вкладывая в это время, силы, деньги, способности, знания и пр. ресурсы. А строить что то вместе намного сложнее, чем просто высказывать раздражение в чате после тяжёлой смены. Высказаться, закрыть чат и уйти спать… И так каждый божий день.

Иррациональность таксиста и почему мы не объединяемся даже тогда, когда всем плохо?

Я напомню о своём управленческом опыте: в бизнесе я с 1982 года и с того же года начался мой опыт управления коллективами. К 2026 году собрал солидную практику и могу рассуждать не как теоретик, но практик. Хотите знать что я понял? Только сильно не удивляйтесь – люди чаще всего действуют иррационально. Да, да!

Согласитесь, если человеку показать очевидную проблему, объяснить последствия и предложить нормальное решение, то большинство хотя бы задумается, так? А вот и нет! Реальная жизнь устроена намного сложнее.

Особенно это видно в такси.

Водители могут годами жаловаться на падение доходов. Годами ругать комиссии, алгоритмы, приоритеты, дешёвые тарифы и бесконечные нововведения платформ. Могут прекрасно понимать, что по одиночке ничего не решают. Могут даже соглашаться друг с другом практически во всём. Но дальше разговоров всё равно почти ничего не происходит. И вот тут я всё чаще думаю о человеческой иррациональности.

О том, что человек далеко не всегда действует в своих долгосрочных интересах.

Причём проблема даже не в глупости. Среди водителей такси огромное количество умных людей, очень наблюдательных, очень опытных. Многие прекрасно понимают как устроены деньги, рынок и психология рынка и где заработать сегодня.

Но понимание проблемы ещё не означает готовность действовать против собственных страхов, привычек и инстинктов. Почему так? А потому, что человек, читай таксист это вовсе не про логику! Таксист это ком из постоянной тревоги, усталости физической и эмоциональной, накопленных и нерешённых обид, желания выжить здесь и сейчас, страха потерять даже этот пусть и плохой но источник дохода, надежды лично проскочить, набора привычек и апатии и в тоже время раздражения и хронического недоверия к людям, пассажирам, системам и конечно агрегатору.

И всё это влияет на жизнь и повседневные  решения намного сильнее, чем нам хочется признавать это.

Мне кажется, одна из самых недооценённых проблем в разговоре о профсоюзах заключается в том, что большинство людей вообще не живут стратегически планируя своё будущее. Почему я так думаю? Рискну утверждать, проблема в усталости.

А водитель такси сегодня почти всегда уставший человек. Не важно который час дня или ночи. Или день недели. Ладно, если сегодня понедельник, то скорее всего водитель вчера отдыхал и не работал. Допустим. Но что он решит этот день? Насколько восстановится нервная система того, кто работает с людьми на конвейере? В постоянном потоке проходного двора в салоне его автомобиля?

И да, водитель не может строить долгие планы, он не думает не про то, каким рынок и его жизнь станет через пять лет.

Он думает:

• как закрыть аренду?
• как оплатить кредит?
• как не попасть на ремонт?
• как вообще дотянуть до конца месяца и чем сделать коммунальные платежи за жильё?
• как пережить очередное падение заказов и много чего ещё.

Когда любой человек находится в режиме постоянного выживания, у него очень сильно сужается горизонт мышления. И это вовсе не теория, это видно каждый день.

И даже если водитель понимает, что система постепенно ухудшает его положение, он всё равно продолжает играть по её правилам. Потому что альтернатива выглядит ещё страшнее. И тут начинается очень интересный психологический механизм.

Человек почти всегда пытается объяснить самому себе, почему ничего изменить нельзя. Нет, не потому что он трус или глупец или плохой человек. Просто психика человека ищет способ уменьшить внутреннее напряжение. Если человек чувствует бессилие, ему становится легче поверить в то, что все вокруг бесполезны и любая суета бессмысленна, что люди никогда не объединятся и вот пять причин тому, что любой профсоюз сразу купят агрегаторы, что всё уже давно решено за нас и рыпаться нет смысла, что любая борьба бессмысленна и что проще думать только о себе и выживать, выживать, выживать!

Когда человек годами живёт с ощущением, что от него ничего не зависит, он постепенно перестаёт сопротивляться. Помните про ту лягушку, что варили в медленно нагреваемом котле? Похоже да? Сначала терпит, потом привыкает, а потом начинает убеждать самого себя, что всё происходящее это нормально. Что по-другому не бывает. Что искать лучшие условия бессмысленно.

Мне кажется, именно на этом и держится вся современная платформенная работа. Система не ломает человека сразу, она медленно приучает его к постоянному дискомфорту, нестабильности и бесправию. А дальше психика сама достраивает защиту: человек начинает оправдывать то, что ещё вчера казалось ненормальным. И в какой-то момент уже защищает систему, которая ежедневно выжимает из него силы, время и здоровье.

Причём если понаблюдать, это касается не только такси, люди вообще очень редко меняют систему тогда, когда им просто плохо или даже невыносимо. Терпят. Вспомните у Пелевина в его iPhuck 10, где автор описал своё видение современного состояния общества и элит через концепцию взаимного заложничества, где все участники системы держат друг друга за яйца не выпуская. Вот это и есть про нас!

Что дальше?

А дальше вот что: для любого коллективного действия обычно нужен какой то переломный момент, нужен пример? Вспомните 15 декабря 2025г. Это был он! Вот только к сожалению мы в тот день повели себя все как обычно. И весь гнев и энергия как обычно ушли в гудок в интернете.

Почему так? Ответ прост: большинство предпочитает приспосабливаться. И это очень человеческая история не требующая осуждения. Да и толку с осуждения то? Наше сознание, мозг старается сохранить стабильность, даже если эта стабильность неприятная. Особенно интересно наблюдать, как люди одновременно могут ненавидеть систему и бояться любых реальных изменений.

Это прекрасно видно в разговорах в чате таксистов о профсоюзах.

Почти все хотят:

• справедливых тарифов
• уважения к водителю
• прозрачных и честных правил
• защиты от произвольных блокировок
• большего влияния на условия работы

Но как только разговор заходит о необходимости:

• скидываться деньгами
• тратить личное время
• рисковать
• подчиняться общим правилам
• работать в долгую
• участвовать в коллективных действиях и пр.

количество желающих резко уменьшается до ноля.

Потому что эмоционально человек хочет справедливости. Но инстинктивно боится потерять то немногое, что у него есть прямо сейчас.

И чем беднее и больше усталости, тем сильнее этот страх. Я больше скажу! Мне иногда кажется, что современный водитель такси находится в очень странном психологическом положении. С одной стороны он формально свободен. Факт? Да! Ведь реально никто не стоит у него над душой, нет начальника в кабинете, можно выйти на линию буквально когда хочешь, хоть ночью в 3 часа, хоть утром в 8 часов…. А можно вообще взять и выключить таксометр!

Но так ли свободен в этот момент водитель такси? Вот реально он свободен? Да нет же! Он очень жёстко зависит от системы, правила которой он не контролирует. И именно эта смесь псевдосвободы и реальной зависимости делает коллективное объединение таким сложным потому что человек до последнего пытается верить, что сможет справиться и выжить самостоятельно, индивидуально. Что именно он найдёт способ правильно адаптироваться. Что именно ему повезёт. Что именно он окажется умнее остальных. И только когда личная стратегия перестаёт работать, человек начинает смотреть в сторону в поиске коллективных решений, задавая вопросом а как там у других?

Но к этому моменту многие уже слишком вымотаны, разочарованы и не верят ни во что общее.

Наверное поэтому идея сильного Профсоюза Таксистов постоянно возникает и постоянно буксует.

В декабре 2025-го тысячи человек бурлили в чате таксистов но никто не вышел из машины. И не потому что трусы, а потому что у человека с арендой в 2 400 рублей в сутки просто нет финансовой подушки под риск.

Продолжим? А сейчас о самом интересном:

Профсоюз Таксистов создаётся для защиты интересов водителей внутри уже существующих систем и агрегаторов. Задача Профсоюза добиваться лучших условий работы, прозрачных правил, юридической защиты, влияния на тарифы и отношения с агрегаторами, парками и государством и пр. Т.е. как вы наверное услышали, Профсоюз это про непрерывную борьбу с теми, кто гораздо сильнее самих водителей.

А вот кооператив таксистов это про создание собственной системы вместо существующей. Свой сервис, свои правила, своё распределение прибыли и своё управление. Профсоюз пытается изменить баланс сил внутри рынка. Кооператив же строит альтернативу самому рынку платформенного такси и получает в нём своё место и часть рынка.

Почему кооператив таксистов выглядит красивой мечтой и почти невозможной задачей

Идея кооператива таксистов звучит очень красиво. Настолько красиво, что в какой то момент почти каждый водитель начинает думать об этом как о единственном нормальном выходе из всей нынешней ситуации.

Логика кажется абсолютно понятной.

Если агрегатор зарабатывает на нас, водителях, то почему же мы сами водители не можем создать свою систему? Создать и зарабатывать?
Если тысячи, десятки тысяч таксистов ежедневно выполняют заказы, то почему их доходы уходят платформам, инвесторам и огромным корпорациям, но никак не самим таксистам? Согласны?
Ведь именно мы, таксисты фактически создаём весь текущий сервис своими машинами, своим временем, своими нервами и усилиями то почему же мы не можем владеть частью этого рынка на законных правах?

На бумаге всё выглядит почти идеально, согласны?

Через кооперативную форму организации объединяются водители, создают собственную платформу, ставят в ней адекватные комиссии, договариваются о прозрачных правилах, распределяют прибыль внутри своей собственной системы в которой сами принимают решения. Красота же?!

Когда впервые сталкиваешься с такими идеями, особенно после тяжёлых смен и очередных изменений в алгоритмах агрегаторов, мысль про свой агрегатор таксистов кажется почти очевидной и 100 процентным выходом. Но чем глубже начинаешь размышлять о построении кооператива таксистов, тем сильнее понимаешь, что это уже не просто вопрос недовольства рынком. Это вопрос способности огромного количества людей долго и дисциплинированно строить сложную систему вместе. В едином ключе.

И вот здесь начинаются проблемы намного серьёзнее, чем кажется сначала. Потому что кооператив это не просто приложение для заказов, это огромная организационная машина которую для начала нужно спроектировать а потом не только создать но и внести исправления в ошибки (которые неизбежны) и проведя много тестов – запустить, а для всего этого:

• нужны деньги
• нужны программисты
• нужны сервера
• нужна техническая поддержка
• нужна рекламная идея и кампания
• нужны юристы для оформления документов в системе
• нужны люди, которые будут постоянно управлять текущими процессами
• нужна бухгалтерия и финансовое планирование
• нужны механизмы контроля финансов и самой системы чтобы она не рухнула
• нужны вменяемые правила, которые примут таксисты, пассажиры и пр.
• нужна безопасность
• нужна система разрешения конфликтов
• нужны люди, которым остальные будут доверять….

Но самое сложное здесь даже не технологии, самое сложное это люди, потому, что кооператив может работать только там, где существует высокий уровень доверия между участниками.

А вот с доверием в такси всё очень тяжело, я постоянно вижу это в водительской среде. Люди легко объединяются в чате на словах против чего то или даже кого-то. Против низких тарифов. Против комиссий. Против Фастена. Против очередных нововведений. Но когда появляется необходимость объединяться ради долгой совместной работы, всё резко усложняется. Сразу возникают вопросы, на которые кто-то должен ответить так, чтобы у всех читающих не возникло никаких сомнений.

• кто в кооперативе управляет деньгами? Кто его проверяет и с какой периодичностью?
• кто принимает текущие решения в кооперативе и насколько эти решения прозрачны для всех?
• кто получает влияние?
• кто контролирует руководство на всех уровнях?
• и почему именно эти люди?
• а вдруг они тоже захотят зарабатывать на остальных?
• а вдруг всё разворуют?
• а вдруг кто то использует проект ради собственной выгоды?

И самое интересное в том, что эти подозрения нельзя назвать безумными. Они вполне обоснованы. Люди действительно много раз сталкивались с историями, где красивые идеи заканчивались чьим то личным бизнесом. Сомневаетесь? Ну так посмотрите на борца Мих Миха и что в итоге, как он конвертировал собранный протест в деньги.

Из за этого уровень базового недоверия в обществе таксистов становится очень высоким. Особенно среди нас, людей которые долго работают в нестабильной среде, а водитель такси сегодня живёт именно в такой среде.

Он постоянно сталкивается с неопределённостью.
Сегодня хорошие заказы есть.
Завтра нет.
Сегодня доход нормальный.
Завтра всё рушится из за очередных изменений.
Сегодня работаешь спокойно.
Завтра прилетает жалоба или блокировка.

И человек постепенно привыкает думать прежде всего о собственной безопасности. Поэтому идея кооператива в реальности упирается не только в экономику. Она упирается в психологию. В способность людей доверять друг другу на длинной дистанции. Причём многие недооценивают ещё один важный фактор, современные агрегаторы это не просто приложения, это гигантские технологические структуры с огромными ресурсами.

У них уже есть:

• аналитика
• маркетинг
• разработчики
• инфраструктура
• поддержка
• реклама
• огромные бюджеты
• данные о рынке
• инвестиции и многое др.

Конкурировать с этим невероятно сложно даже крупному бизнесу. Посмотрите на недавние события, когда WB объявил о планах построения такси в РФ и во что это вылилось в итоге? А кооперативу, у которого нет ровным счётом ничего,  пришлось бы строить всё практически с нуля. Причём одновременно решая внутренние проблемы самих участников кооператива. Именно поэтому меня всегда немного удивляют разговоры в стиле а давайте просто создадим своё приложение!

Люди часто недооценивают масштаб этой задачи. Так, как моя основная работа отчасти связана с It я могу более менее предметно рассуждать о проекте и скажу прямо: создать приложение это вообще самая простая часть истории. Намного сложнее создать действующую устойчивую систему, в которой тысячи людей смогут:

• доверять друг другу
• соблюдать правила
• вкладываться вдолгую
• не разрушить всё внутренними конфликтами и распрями за власть
• не разбежаться при первых трудностях.

При этом сама идея кооператива мне всё равно кажется важной. Не потому что я верю в лёгкую победу над платформами. А потому что она показывает одну интересную мысль.

Таксисты начинают постепенно задумываться не только о выживании внутри чужой системы, но и о возможности когда ни будь построить что то своё.

Пусть даже пока это выглядит скорее как мечта, чем как готовый план. И возможно главная проблема здесь даже не в отсутствии денег или технологий. А в отсутствии среды, где люди привыкли долго строить что то совместно. Потому что кооператив требует очень взрослого мышления. Он требует способности иногда ставить общее будущее выше мгновенной личной выгоды. А это, наверное, одна из самых сложных задач вообще для любого сообщества.

Особенно для общества уставших, разобщённых и постоянно выживающих таксистов.

15 декабря 2025 года: анализ изнутри

Игорь Мыльников, администратор одного из крупнейших чатов таксистов России, участник рынка с 2019 года, Санкт-Петербург

Почему вообще дошло до забастовки

15 декабря 2025г. мы впервые за долгое время попробовали не выйти на линию и просто посмотреть, а что будет, если кнопка выйти на линию вдруг массово превратится в кнопку сегодня я не работаю.

Не потому что мы ленивые или не хотим работать, это не так. Нам просто надоело сутками работать и днём и ночью, сводить концы с концами и слышать в новостях, что у водителей всё хорошо, а рынок растёт.

Если коротко, нас просто дожали. Высокая комиссия агрегаторов, мизерные минималки, закрытый доступ к точке назначения и как правило убыточные коротыши, всё это водители видят каждый день сами. В чатах и на форумах весь год одно и то же: люди пишут, что работают за бензин, в регионах сводят концы с концами, а любой сбой в работе превращает день в минус.

Отдельная тема, отношение пассажиров. Мы люди, которые выходят в ночь, в гололёд и в непогоду, чтобы увезти вас, ваших родителей и ваших детей. Но слышим: поехали уже, что вы там так долго стоите, и это ещё самый мягкий вариант.

На этом фоне идея тихой забастовки, просто поставить систему на паузу на сутки, стала собирать поддержку в нашем чате, в региональных чатах, везде где только можно.

Что хотели показать 15 декабря 2025г.

Сразу договоримся: 15 декабря 2025г., это не революция и не попытка кого-то свергнуть. Это был тест: есть ли у нас, водителей такси вообще коллективный голос, насколько мы звучим едино, произнося конкретные требования:

• снизить или пересмотреть комиссии и программы лояльности;
• открыть точку Б;
• вернуть показ стоимости поездки;
• поднять минимальный тариф, чтобы перестали попадаться заведомо убыточные заказы.
• и пр.

Формат при этом, максимально легальный. Никто никого ни к чему не принуждал. Каждый сам решал сделать себе выходной и не включать приложение.

Что показал день на самом деле

За последние дни в наших чатах и по всей сети я увидел и масштаб, от Минска и Воронежа до Владивостока и Казахстана, и страх: кто-то боится что агрегатор припомнит и отомстит, кто-то не может позволить себе простой, кто-то уже ни во что не верит…

При этом показательно, как быстро наш внутренний разговор заметили снаружи: федеральные СМИ, бизнес-издания и блогеры внезапно открыли для себя, что у водителей такси есть не только своё мнение и даже есть и свои требования.

Факт остаётся фактом: нас всё таки услышали. Просто потому что мы 15 декабря 2025г. не нажали выйти на линию.

Но я обязан сказать честно: 15 декабря 2025г. не принесло результата. Совсем. И это не вина тех, кто не вышел на линию. Это следствие того, как всё было устроено с самого начала.

Почему это не сработало: разбор ошибок

Наблюдая за происходящим изнутри чата весь день 15 декабря 2025г., я выделил восемь ключевых причин провала.

1. Не было организаторов. Никакой инициативной группы, которая несла бы ответственность за процесс, не существовало. Были блогеры, которые призывали выходить, и исчезли в сам день акции.
2. Не было плана и понимания а что потом. Куда идём после того как не вышли? Кому предъявляем результат? Никто не мог ответить.
3. Не было достаточной информационной поддержки. Акция существовала в виде разрозненных постов в чатах. Единого голоса, единого канала, единого нарратива, не было.
4. Не было системы вовлечения. Никто не занимался последовательным привлечением участников с подтверждением их готовности.
5. Никто не понимал что делать и когда. Ни расписания, ни точек сбора, ни формата действий в течение дня.
6. Не было способа посчитать участников. Не существовало единой формы регистрации. Поэтому мы до сих пор не знаем сколько водителей реально поддержало акцию, и никогда не узнаем.
7. Не был принят единый список требований. У каждого региона, каждого чата, каждого блогера были какие-то свои хотелки. Но общей повестки не существовало.
8. Не было выстроено никакой связи с агрегаторами для диалога. Любое реальное решение сначала нужно подготовить, согласовать между собой, и только потом делать публичным. Этого не было сделано вообще.

Что нужно было сделать иначе: план

Ещё до 15 декабря 2025г. я опубликовал подробный разбор того, что должна была сделать любая группа, решившая организовать подобную акцию. Привожу его здесь полностью, потому что он до сих пор не потерял актуальности.

Шаг 1. Сначала, вопрос зачем. Прежде чем звать людей на баррикады, инициативная группа обязана была зафиксировать цели: чего именно добиваемся, от кого, в какие сроки. Без этого любое действие, пустой и бессмысленный шум.

Шаг 2. Финансовый расчёт. У каждого участника есть семья, обязательства, ежедневные расходы. Стачечный комитет обязан был прикинуть число участников, умножить на стоимость дня простоя, и понять, сколько нужно денег, чтобы люди могли позволить себе не выйти без катастрофических потерь.

Шаг 3. Сбор остальных расходов. Организация, юридическая поддержка, информационная работа, безопасность и пр. всё это стоит денег. Бюджет должен был быть просчитан заранее.

Шаг 4. Система вовлечения по принципу каждый приводит троих. Каждый член комитета агитирует троих участников. Каждый агитированный участник, ещё троих, и так по цепочке до тех пор, пока в списке не наберётся требуемая критическая масса. Для реального резонанса в масштабах страны нужно собрать минимум 16 000 водителей, с подтверждённым участием через форму регистрации.

Шаг 5. Единый закрытый канал координации. Не публичный чат с тысячами участников, а закрытая система управления для координаторов в каждом городе и общая, где собираются все города воедино.

Шаг 6. Связь со СМИ, заранее. Не после акции, а до. Журналисты должны были знать что, где, когда и от чьего имени происходит и каковы требования.

Шаг 7. Связь с городскими, региональными и федеральными властями, заранее. Хотя скорее всего Федеральный уровень можно забыть. Но городские и региональные чиновники, это реальные собеседники. С ними нужно выстраивать отношения до акции, а не после.

Шаг 8. Физические точки сбора в каждом городе. Крупная площадь, парковка, место и время сбора которое заранее объявлено на канале и где люди знают, что увидят таких же как они.

Шаг 9. Система безопасности. Для лидеров, для точек сбора, для активных участников. Это не паранойя, это обязательный элемент любого организованного действия. Кто в теме, тот понимает зачем.

Шаг 10. Координаторы в городах. В каждом городе существуют лидеры мнений. Их нужно было лично пригласить, получить их согласие, и опубликовать в закрытом чате, канале кто примкнул, а кто отказался. Так становится понятно кто есть кто в профессиональном движении.

Шаг 11. Акция 15 декабря это не финал, а один из шагов. После завершения комитет не должен был самораспуститься. Его задача, создать программу, отвечающую интересам большинства, и преобразоваться в устойчивую структуру: профсоюз, кооператив таксистов, объединение водителей по городам, районам. Каждый участник должен понимать: эта акция 15 декабря, лишь очередной шаг к цели, а не разовый всплеск эмоций русского бунта.

Главный вывод

Агрегатор не прогнётся от одного дня простоя. И это не потому что он злодей, а потому что он понимает: стоит один раз уступить под давлением, и протесты с новыми требованиями будут повторяться каждую неделю. Это рациональная позиция с его стороны. Организаторы должны понимать с кем имеют дело. А ещё лучше если они сначала изучат труды Сунь-цзы.

ВАЖНО: Пока мы молча соглашаемся возить заказы по тем правилам, которые нам диктуют, никто за нас ничего менять не будет.

Но и забастовка ради забастовки ничего не изменит. Забастовки не заменят переговорного процесса, а переговорный процесс не заменит забастовки. Всё вкупе, и только в комплексе, как правило приводит к каким-то компромиссным решениям.

К сожалению 15 декабря 2025г. не стало началом. Но и не должно остаться просто напоминанием о том, что в один день мы всё-таки попробовали стать не просто главной прокладкой в машине такси, а людьми со своим голосом.

Следующий шаг, за теми, кто готов думать и действовать. Не на словах.

Игорь Мыльников, администратор чата @igormylnikovchannelchat, Санкт-Петербург, декабрь 2025

Что ломает почти любую попытку объединения таксистов

Чем больше наблюдаю за разговорами водителей о профсоюзах, кооперативах и объединениях, тем сильнее понимаю одну неприятную истину. Большинство подобных историй начинают разрушаться задолго до столкновения с агрегаторами, чиновниками или рынком. Они начинают разрушаться изнутри на самом старте и проследить это можно было в прошлом году, в день 15 декабря 2025 когда тысячи таксистов в нашем чате таксистов обсуждали тему и что вышло в итоге.

И да, должен признать, идеи сопротивления, митингов и протестов рождаются в чате настолько регулярно, что постепенно начинаешь видеть одни и те же повторяющиеся паттерны.

Сначала появляется энергия протеста озвученная кем-то, люди подтягиваются в чат, начинают обсуждать проблемы, кто то пишет длинные эмоциональные тексты, кто то предлагает идеи, кто то говорит о необходимости объединения, все чувствуют раздражение и усталость от происходящего на рынке.

В этот момент обычно возникает ощущение, что ещё немного и действительно вот вот может родиться что то серьёзное.

Но дальше начинается столкновение людей с реальностью. Потому что любые разговоры о коллективной силе очень быстро упираются в вопрос личного участия.

И вот здесь количество желающих что-то делать а не трындеть в чате резко уменьшается.

Это очень интересный момент. Многие хотят результата. Но намного меньше людей хотят процессов и участия в них.

все хотят:

• справедливых тарифов
• меньших комиссий
• уважения к водителю
• защиты от произвольных блокировок
• влияния на правила и пр.

Но когда возникает необходимость регулярно заниматься организацией, вкладывать время, помогать другим, скидываться деньгами, нести коллективную ответственность, разбираться в юридических вопросах, участвовать в решении конфликтов энтузиазм начинает быстро испаряться.

И это ещё только начало проблем.

Потому что дальше появляются внутренние противоречия между самими участниками дискуссий, где первый считает, что нужно действовать жёстко а другой говорит, что нельзя конфликтовать с платформами, третий требует быстрых результатов здесь и сейчас а четвёртый уверен, что всё делается недостаточно радикально и нужно жёстче, жёстче, жёстче! Пятый обычно подозревает организаторов в скрытой выгоде. Постепенно вместо общего движения начинается борьба характеров, амбиций и взаимного недоверия участников и всё, весь протест снова ушёл в гудок как 15 декабря 2025г.

Причём проблема скорее не столько в эмоциях. Дело ещё и в том, что наша водительская среда нестабильна. В ней люди постоянно приходят и уходят, кто то меняет город, кто то уходит из такси, кто то выгорает и удали таксометр уходит в охрану кто то просто перестаёт верить в смысл происходящего. Из за этого любая структура сообщества теряет устойчивость.

Очень сложно строить что то долговременное, когда значительная часть участников живёт лишь сегодняшним днём. А такси сегодня именно такая среда. Большинство водителей находятся в режиме постоянного краткосрочного планирования. Как закрыть аренду, оплатить бензин,  пережить низкий сезон, не попасть на ремонт подвески или замену коробки и как вообще дотянуть до конца месяца.

На этом фоне разговоры о долгом строительстве организации Профсоюза Таксистов или Кооператива Таксистов начинают восприниматься почти как роскошь.

Есть ещё одна проблема, о которой редко говорят вслух – это страх. Причём не обязательно страх репрессий или чего то подобного. Чаще это бытовой страх потерять источник дохода. Человек может быть очень недоволен системой, но одновременно бояться любых действий, которые потенциально создадут ему проблемы.

Особенно если у него:

• кредиты
• семья
• аренда или раскат машины
• нестабильные доходы
• отсутствие финансовой подушки.

В такой ситуации человек инстинктивно выбирает осторожность. Даже если внутри считает происходящее несправедливым. И это делает любые коллективные действия невероятно сложными. Потому что объединение требует определённого уровня внутренней личной устойчивости. И не только финансовой если что. А у многих людей этой устойчивости просто нет. Нет, не потому что они слабые. А потому что современная система платформенной работы выматывает человека психологически и ломает его в итоге.

Есть ещё одна проблема, которую я начал замечать со временем.

Многие водители ждут появления сильного лидера, но парадокс в том, что не готовы никому по настоящему доверять. И это создаёт почти неразрешимый парадокс.

Таксисты  ждут, готовы и буквально требуют рождения новой организации, но практически всегда подозрительно относятся к любому организатору. Хотят коллективной силы защищающей их интересы, но сохраняют привычку думать только о личной безопасности. Хотят изменений, но боятся цены этих изменений. И всё это постепенно начинает разрушать любые попытки создать устойчивое объединение.

Особенно в интернете.

Потому что в сети эмоции распространяются намного быстрее дисциплины. Возмущение собирает тысячи просмотров. Громкие заявления быстро разлетаются по чатам. Радикальные лозунги вызывают сильную реакцию. Но настоящая организация строится совсем на другом.

На скучной ежедневной работе.
На доверии.
На последовательности.
На способности долго заниматься одними и теми же задачами без мгновенного результата.

А это уже намного менее привлекательная история. Наверное именно поэтому так много попыток объединения заканчиваются ещё до того, как начинают представлять для кого то серьёзную силу. Они ломаются не только из за внешнего давления. Очень часто они ломаются об обычные человеческие слабости, об усталость, об страх, об недоверие, об желание быстрых результатов и неспособность долго действовать совместно.

Сейчас я всё яснее понимаю: настоящее объединение таксистов не рождается просто из общего недовольства чем то конкретным. Собрать толпу злых и уставших людей не так уж и трудно. Намного труднее создать между ними доверие, чувство плеча рядом и понимание, что они действительно готовы бороться не только за себя, но и друг за друга.

Может ли в России вообще появиться сильный профсоюз таксистов

Когда люди говорят, что в России невозможно создать настоящий профсоюз таксистов, я всё таки не спешу с таким выводом. Скорее я бы сказал иначе. Создать громкое сообщество в интернете не то, чтобы легко но возможно. Создать чат на тысячи человек тоже возможно. Создать медийный шум вообще не сложно! А вот создать устойчивую организацию, которая годами будет защищать интересы водителей такси – невероятно сложно.

Но самое важное здесь в том, что попытки создать Профсоюзы уже были и об этом я напишу в этом разделе как можно подробнее.

А знаете что интересно? Многие водители мечтающие о Профсоюзе Таксистов в чате таксистов даже не знают, сколько разных объединений, профсоюзов и инициатив существовало в российском такси за последние пятнадцать лет. Если покопаться в публикациях, старых интервью, новостях и заявлениях, становится видно, что рынок такси пытался организоваться много раз.

Но почти каждая история сталкивалась с одной и той же проблемой. Огромная разница между эмоциональным протестом и системной организацией.

Я специально начал изучать, что вообще реально происходило в российском такси с 2010 по 2025 год. И чем глубже погружался, тем интереснее становилась картина.

Потому что за эти годы были не только разговоры в чатах и форумах, были реальные акции протеста, были мощные забастовки в городах миллионниках России, были сложные переговоры с участниками рынка, были обращения в органы власти в попытке привлечь их для решения проблем, были даже судебные истории. Были попытки создать альтернативные структуры. Были профсоюзные организации. Были координационные советы. Были региональные движения. и всё это именно в формате уже было.

А особенно интересно, то, что некоторые события действительно оказывали влияние на рынок такси, пусть и кратковременно, но это было. Пусть не такое мощное, как хотелось бы водителям, но факты воздействия в истории описаны. Всем, кто интересуется вопросом, у меня есть статья по теме: Протестное движение таксистов в России с 2000 по 2025 год

Собрал семь наиболее ярких и реальных фактов того, что делали профсоюзные и общественные организации такси в России за последние годы.

Не мифы. Не красивые легенды. А конкретные действия и последствия.

В 2015 году прошла одна из самых громких забастовок таксистов против агрегаторов

Это был, наверное, первый момент, когда рынок такси в России всерьёз столкнулся с организованным недовольством водителей. В феврале 2015 года Межрегиональный транспортный профсоюз объявил масштабную акцию против Яндекс.Такси, GetTaxi и Uber. Таксисты в городах миллионниках России массово отказывались от работы через приложения. Главные требования забастовщиков актуальные даже сегодня.

• низкие тарифы на заказы
• неполная информация о заказе такси у водителя
• рост комиссий агрегаторов
• падение доходов водителей при увеличении нагрузки

Тогда многие СМИ писали об этой акции как о всероссийской забастовке. Организаторы заявляли о десятках тысяч участников, но агрегаторы отвечали, что серьёзного влияния на рынок акция не оказала.

По моему убеждению важен сам факт произошедшего. Водители впервые смогли скоординировать свой протест и коллективно давили на цифровые платформы. Значит это в принципе возможно?!

Профсоюз Таксист существует официально с 2010 года

Но профсоюз работников общественного транспорта Таксист существует официально уже больше пятнадцати лет. Организация была зарегистрирована в 2010 году. Это важный факт сам по себе.

Потому что он показывает, что идея профсоюзной структуры в такси появилась задолго до нынешнего кризиса платформенной занятости.

Профсоюз занимался: консультациями водителей, вопросами трудовых отношений, конфликтами с работодателями, публичными заявлениями по отрасли.

Даже сам факт такого долгого существования уже показывает, насколько сложной является эта работа. Организация не стала массовой силой федерального масштаба, но и не исчезла полностью, как многие инициативы в такси.

Таксисты неоднократно пытались влиять на законодательство

Это вообще мало обсуждают внутри водительской среды. Многие представляют профсоюз исключительно как протесты и забастовки. Но значительная часть реальной профсоюзной деятельности происходит в попытках влиять на регулирование рынка.

Различные организации и личности представляющие общественные структуры рынка такси участвовали:

• в обсуждениях закона о такси
• в спорах вокруг самозанятости
• в вопросах публичного обсуждения ответственности агрегаторов
• в обсуждении обязательного страхования в такси
• в критике некоторых положений новой редакции закона о такси и пр.

Особенно активными подобные процессы стали после 2021 года, когда государство начало серьёзно перестраивать регулирование платформенной занятости и перевозок. Проблема только в том, что влияние водителей на итоговые решения оставалось ограниченным, читай нулевыми.

Первые попытки создать альтернативы агрегаторам

Это один из самых интересных моментов всей истории.

После конфликтов вокруг комиссий и условий работы часть активистов начала говорить уже не о давлении на платформы, а о создании собственных сервисов.

Появлялись идеи:

• водительских приложений
• кооперативных моделей
• локальных сервисов
• альтернативных диспетчерских платформ и пр.

Большинство этих проектов так и не стали серьёзными конкурентами крупным агрегаторам. Но важно другое. Люди начали понимать, что проблема не только в тарифах. Проблема в зависимости от инфраструктуры, которая полностью принадлежит цифровым платформам. Именно тогда начали всерьёз обсуждать модель кооперативного такси по аналогии с зарубежными примерами.

Водители начали активно использовать медиа как инструмент давления на системы

Это вообще очень важное изменение последних лет. Если в начале 2010 годов голос водителя почти нигде не звучал, то к 2020 годам ситуация изменилась с появлением:

• крупных Telegram сообществ таксистов
• YouTube каналов таксистов на сотни тысяч подписчиков
• региональных медиа проектов
• общественных движений
• публичных обращений оформленных должным образом
• информационных кампаний и много чего ещё.

В соц. сетях начиная с ВКонтакте и Дзена водители такси прежде молчавшие начали массово рассказывать о своей работе в системах агрегаторов подсвечивая проблемы:

• о доходах
• о постоянных переработках
• о блокировках
• о неполной информации о заказе в такси
• о конфликтах с пассажирами
• о проблемах алгоритмов и пр.

Естественно это не полноценный профсоюз, но это можно уже рассматривать как первый шаг в создание коллективного информационного пространства где водители говорят о проблемах, описывают их и призывают к коллективным обсуждениям. А любая коллективная организация начинается именно с появления общего языка и общей повестки.

Стало понятно, что платформы способны переживать даже массовое недовольство

Это, наверное, один из самых жёстких выводов всей истории. Практически каждая крупная акция таксистов сталкивалась с одной и той же проблемой. Даже большое количество недовольных водителей не всегда способно серьёзно ударить по платформе.

Особенно если:

• нет единства среди обсуждающих
• нет общей повестки
• нет внятной цели и методов её достижения
• нет внятной координации
• нет фондов поддержки
• нет устойчивой структуры

История забастовок 2015 года это прекрасно показала что даже при громком информационном шуме сервисы агрегаторов такси продолжили работать что потрясло и отчасти разочаровало водителей, которые ожидали большего успеха от акции протеста. Но как вы помните, результат протеста оказался совершенно нулевой.

Сейчас рассматривая те события думаю многим стало видно, насколько трудно бороться с цифровыми платформами, имеющими:

• технологии
• алгоритмы
• огромную аудиторию
• колоссальные финансовые ресурсы
• гибкость в планировании и управлении системами
• армию сотрудников

Именно после этого многие таксисты начали понимать, что эмоционального протеста недостаточно. Нужна долгая организация.

Несмотря на все сложности, идея объединения никуда не исчезла

Вот это, наверное, главный факт из всех. За пятнадцать лет рынок такси изменился полностью. Пришли агрегаторы. Исчезли старые диспетчерские, ну или почти исчезли. Изменились тарифы. Поменялась структура занятости. Появились самозанятые и ИП. Рынок стал полностью цифровым.

Но разговоры о профсоюзе не исчезли. Наоборот. Чем сильнее платформы влияют на рынок, тем чаще водители продолжают обсуждать:

• объединение
• защиту интересов
• кооперацию
• некие коллективные действия
• независимые сообщества.

И по моему скромному мнению, это очень важный сигнал. Потому что сама идея Профсоюза Таксистов появляется не там, где людям хорошо. Она появляется там, где водители чувствуют полную уязвимость и зависимость от системы агрегаторов.

Именно поэтому я не думаю, что разговоры о Профсоюзе Таксистов исчезнут. Даже если большинство таких попыток пока заканчиваются внутренними конфликтами, выгоранием и разочарованием от отсутствия результата потому, что проблема, из которой рождается эта идея, никуда не исчезла.

Таксист, работающий с заказами агрегаторов такси по прежнему остаётся очень зависимым человеком внутри огромной цифровой системы, на правила которой он не влияет. И пока это ощущение сохраняется, люди снова и снова будут пытаться искать способы объединения. Возможно медленно. Возможно хаотично. Возможно с постоянными ошибками. Но сама потребность в коллективной защите никуда не денется.

Существующие и известные общественные и профсоюзные организации такси в России:

Ниже список организаций и объединений, которые в разные годы участвовали в общественной, профсоюзной или отраслевой деятельности такси.

Межрегиональный профсоюз работников общественного транспорта Таксист

Один из наиболее известных профильных профсоюзов отрасли. Существует с 2010 года.

Межрегиональный профсоюз работников общественного транспорта

Профсоюзная структура транспортной отрасли, участвовавшая в обсуждении проблем перевозок и трудовых отношений.

Ассоциация содействия развитию таксомоторной отрасли

Отраслевая общественная структура, активно участвующая в обсуждении регулирования такси и взаимодействии с водителями.

Общественный Совет по развитию такси

Площадка для обсуждения проблем отрасли, законодательства и взаимодействия участников рынка.

Союз пользователей цифровых платформ Цифровой мир

Организация, затрагивающая вопросы платформенной занятости и прав исполнителей цифровых сервисов.

Профсоюз Курьер

Хотя это не такси, опыт этой организации важен для понимания платформенной занятости и коллективных действий работников цифровых платформ.

Заключение

Пока я писал эту статью (а конкретно эту строку я правлю 13 мая 2026г.), до меня лично доходило что разговор здесь на самом деле не столько о Профсоюзе Таксистов. Разговор о нас самих. О людях, которые устали, привыкли выживать по одному и давно перестали верить друг другу.

И главный вопрос здесь даже не в том, можно ли создать профсоюз. Главный вопрос способны ли мы снова научиться чему-то совместному? Способны ли почувствовать, что рядом не конкуренты, а такие же люди, как ты сам? Или уже нет? Так да или нет?

Не знаю как вы, а я ощущаю себя каждый день в роли современного водителя такси живущего в очень странной реальности.

С одной стороны у меня есть реальное ощущение свободы действий. Я сам решаю когда мне выходить на линию, буквально вот сейчас, когда пишу эти строки я понимаю, что дописав этот заключительный раздел я соберусь и поеду работать, ненадолго. Но сделаю это сам. И всё потому, что я сам выбираю свой график. Сам осознанно сажусь за руль в своей машине и включаю таксометр. И в этот момент буквально никто не стоит у меня над душой и не принуждает к работе.

Но в тоже время, огромное количество важнейших факторов на которые я не в силах повлиять…

• сегодня алгоритм решает стоимость заказов, которые я повезу
• агрегатор скрыл полную  информацию о заказе и не даёт мне знать куда я повезу пассажира и почём
• платформа решает за меня что приоритетнее мне везти, эконом, фастен или попутчиков
• система агрегатора распределяет заказы так, что я понятия не имею сколько в итоге заработаю сегодня
• оценки пассажиров в мой рейтинг влияет на меня роняя мою самооценку
• любая жалоба пассажира воспринимается агрегатором как истина
• все изменения в системе агрегатора происходят без участия мнения большинства таксистов.

Естественно всё это не способствует тому, чтобы я как водитель, как человек в конце концов ощущал себя уверенно работая в системе которая иронично обращается ко мне – партнёр. Наверное именно из этого чувства и рождаются разговоры о профсоюзах, кооперативах и объединениях, протестах и сопротивлении агрегаторам.

Не из романтики. Не из желания устроить революцию. А из обычного человеческого желания перестать быть полностью беспомощным перед системой. За последние пятнадцать лет российское такси прошло огромный путь. Появились агрегаторы. Исчезли старые диспетчерские. Рынок стал полностью цифровым. Водители потеряли личность и превратились в часть платформенной экономики.

Но вместе с этим приходит понимание что никакой сильный Профсоюз Таксистов не появляется сам по себе, от сырости или сильных камланий в чатах. Профсоюз не рождается из красивых постов. Не возникает из эмоциональных видео. Не строится на одном возмущении. Для этого нужны люди, готовые долго делать тяжёлую и неблагодарную работу. Нужны те, кто способен думать не только про сегодняшний заказ, но и про будущее всей среды, всей отрасли такси как минимум.

Нужны те, кто умеет не только критиковать, но и организовывать. И самое важное, нужны люди, которым остальные однажды поверят. Мне кажется, именно доверие является сегодня самым дефицитным ресурсом в такси.

Не деньги.
Не технологии.
Не приложения.

А способность людей поверить, что рядом есть не временные конкуренты за заказ, а кто то, с кем вообще возможно строить общее будущее.

Да, пока всё это выглядит тяжело.

Я смотрю на людей, которые три года подряд пишут одно и то же в чатах — и перестали ждать ответа. Это не апатия, это усталость от незакрытого личного гештальта.

Но если смотреть честно, сама история человечества всегда менялась именно в тот момент, когда появлялись люди, способные собрать вокруг себя других. Не идеальные. Не святые. Не безошибочные. А просто достаточно сильные, чтобы не бросить всё после первого поражения.

Я не знаю, появится ли когда ни будь в России действительно мощный реально работающий Профсоюз Таксистов.

Не знаю, сможет ли наша водительская среда преодолеть свою разобщённость? Не знаю, возможно ли вообще построить что то устойчивое внутри современного платформенного рынка. Я не знаю, появится ли реально работающий Профсоюз Таксистов. Но я лично вижу одно: в декабре 2025-го люди впервые координировались через конкретные договорённости в десятках городов одновременно. Это пока не движение  но уже и не просто чат таксистов. Не на один день. Не ради громких лозунгов. А ради того, чтобы водитель перестал быть просто расходным элементом системы.

И возможно именно тогда таксисты впервые за долгое время почувствуют себя не толпой одиночек в разных машинах, а чем то большим, единым, сильным, сплочённым коллективом.

Конец?!

Что может сделать обычный таксист для создания группы, сообщества водителей в своём городе

Перестать ждать спасителя

Первое и самое важное. Никакой сильный профсоюз не придёт извне. Никакой блогер, политик или случайный активист не создаст его вместо самих водителей из вашего города. Любое объединение начинается с нескольких людей, которые решили не только жаловаться и ныть друг другу на жизнь, но и действовать.

Начать с маленького локального сообщества

Не нужно сразу думать про всю Россию матушку, для начала достаточно 10, 20, 50 адекватных водителей в одном городе. Людей, которые знают друг друга, общаются регулярно, готовы разговаривать спокойно и способны соблюдать договорённости.

Создать независимый чат без анонимного хаоса

Большинство водительских чатов к сожалению превращаются в помойку из за споров о политике и взаимных оскорблений. Для работы нужен совершенно другой формат. Небольшой чат без анонимности, без постоянных конфликтов и срачей, без случайных людей, с понятными правилами общения где у каждого человека есть право на мнение.

Начать собирать реальные проблемы водителей

Не эмоции. Не крики. Не бесконечное всё пропало. А вот конкретику. Какие проблемы наиболее болезненны:

• блокировки
• высокие комиссии агрегатор
• низкие цены на заказы
• высокие ставки аренды
• проблемы страхования и возмещения
• отношения с парками
• безопасность
• условия труда и пр.

Без понимания общей повестки никакой Профсоюз Таксистов невозможен. Как оформить: в созданной группе объявите обсуждение и пусть каждый предложит в список чем дополнить повестку, один человек из всех предложений собирает один пост и закрепляет его в чате как основу.

Найти людей с полезными навыками

Любое объединение в сети быстро умирает, если всё держится лишь на одном эмоциональном человеке паровозе. Нужны разные люди в группе:

• юристы
• авторы способные анализировать и писать
• водители с опытом работы а не теоретики
• люди умеющие говорить публично
• администраторы
• организаторы
• технические специалисты

Перестать жить только интернетом

Очень важный момент, настоящие объединения появляются не в комментариях, они начинаются в комментариях но нужны реальные встречи, живое общение, физическое знакомство людей между собой.

Хотя бы раз в месяц, например в кафе или на парковке или в антикафе или в коворкинге, да по сути где угодно. Люди начинают доверять только тем, кого видели лично.

Создать собственное медиа пространство

Но даже маленькому движению нужен голос. И это может быть Telegram канал, любительский сайт, YouTube канал с записями со встреч, группа в телеге или в Вк. Важно не количество подписчиков, а регулярность и качество информации. Просто стоит понимать, если у водителей нет собственного информационного пространства, их повестку всегда будут формировать другие.

Начать с решения маленьких проблем

Огромная ошибка многих активистов заключается в попытке сразу спасать весь рынок такси. А нужно начинать с конкретных мелочей, например с помощи водителям при блокировках, консультациях что делать если, помогать с проверкой договоров аренды или раската, оказывать поддержку водителю после нападений пассажиров, вести сбор информации о проблемных парках формируя отзывы водителей и пр. и пр. и пр.

Люди начинают верить организации только тогда, когда видят практическую пользу а не теоретические рассуждения.

Создать прозрачную систему денег

Стоит признать, без денег никакая общественная организация долго не живёт. Но деньги это и главный источник конфликтов. Поэтому нужна максимальная прозрачность:

• открытые отчёты
• понятные сборы
• понятные расходы одобренные всеми
• несколько ответственных лиц.

Любая непрозрачность в деньгах убивает доверие почти мгновенно и в этот момент можно ставить крест на вашем объединении.

Не превращать всё в вечную ненависть

Очень опасная ловушка когда объединение людей строится только на злости, ненависти, протесте – оно быстро выгорает.

В вашем сообществе нужна не только критика, нужны:

• идеи и совместное времяпровождение
• предложения по развитию сообщества и действия по увеличению вашего сообщества
• аналитика происходящего и общая информированность
• понимание выработанного общего будущего к которому вы стремитесь
• ну и конечно конкретные цели вашего сообщества.

Иначе движение превращается просто в клуб коллективного раздражения и времяпровождения а вся повестка объединения молча висит без какого либо движения.

Учиться дисциплине

Это самая скучная но в тоже время самая важная часть. Ваше объединение, читай городской или районный Профсоюз Таксистов это не вспышка эмоций нескольких экзальтированных людей.

Это:

• регулярность в действиях
• ответственность за поступки и слова
• спокойствие в решении внутренних вопросов
• долгая методичная работа
• умение договариваться,
• умение не разрушать всё внутренними конфликтами.

Большинство инициатив умирают именно здесь.

Думать не только про свой город

Когда в нескольких городах начинают появляться небольшие устойчивые сообщества, возникает следующий этап.

Координация, обмен опытом, юридической информацией, контактами, медиа поддержкой, совместными действиями и пр.

Именно так постепенно может появиться не просто локальный чат водителей, сообщество таксистов района или города, а настоящая сеть независимых водительских объединений как основа одной мощной сети.

Как координироваться с активистами из других городов

Создать общую карту активистов

Нужен список городов и контактов людей, которые реально занимаются организацией водительского сообщества. Чтобы человек например из Екатеринбурга понимал, что похожие группы уже есть в Москве, Питере, Казани, Новосибирске, Краснодаре, Ростове, Самаре и пр.

Создать единое информационное пространство

Не обязательно одну организацию, для начала достаточно общей сети каналов, чатов, созвонов, совместных обсуждений. Важно чтобы города перестали существовать изолированно.

Обмениваться практическим опытом

Что работает. Что не работает. Какие ошибки уже совершались. Какие схемы реально помогают водителям. Это экономит годы хаоса.

Помогать друг другу медийно

Если в одном городе происходит конфликт, остальные города должны об этом узнавать. Платформы сильны масштабом. Значит и водителям нужна хотя бы минимальная горизонтальная поддержка.

Создавать общую базу знаний

• юридические шаблоны
• инструкции к действиям
• контакты лояльных юристов
• примеры жалоб
• медиа материалы
• аналитика
• статистика.

Любая организация становится сильнее, когда знания перестают храниться в голове одного человека.

Не пытаться сразу построить вертикаль власти

Это очень важный момент. Большинство движений разваливаются, когда слишком рано начинается борьба за влияние и лидерство.

Сначала нужна среда. Потом связи. Потом доверие. И только потом появляются устойчивые структуры.

Понимать, что всё это история не на месяц

Настоящие объединения строятся годами.

Медленно.
С ошибками.
С конфликтами.
С потерями людей.

Но именно так постепенно и появляется среда, в которой однажды действительно может вырасти сильный профсоюз таксистов.

Перейти к регистрации

1. Приготовил для вас пошаговый мануал для регистрации, как зарегистрировать объединение таксистов. см. файл
2. Образцы документов для регистрации см. файл

Итак, имея первое и второе помимо острого желания создать в своём городе активное объединение таксистов, вы лично можете сделать первый шаг в общее движение.

Удачи! Появятся вопросы, будет желание обсудить нюансы, пишите в комментариях к файлам.

Справка о существующих на сегодняшний день профессиональных союзах таксистов в странах Европы, Америки и Канады

Если посмотреть внимательно за пределы нашей доблестной Родины, увидим что в мире уже сложилось и работают несколько разных действующих моделей Профсоюзов Таксистов:

• классические городские профсоюзы лицензированных такси;
• объединения водителей Uber / Lyft / Bolt;
• гибридные союзы «такси + app-based drivers»;
• национальные федерации таксистов;
• международные коалиции против платформенной монополии.

Ниже максимально плотная справка по реально существующим и заметным организациям представляющим интересы таксистов.

https://igormylnikovchannel.ru/wp-content/uploads/2026/05/european-taxi-drivers-block-brussels-over-uber.mp4?_=1

ЕВРОПА TaxiEurope Alliance

Это, пожалуй, самая важная наднациональная структура в Европе. Создана крупными союзами таксистов Италии, Испании и Португалии для лоббизма в Евросоюзе. Представляет интересы более 100 000 водителей.

Основная повестка:

• борьба против демпинга Uber/Bolt;
• защита лицензий;
• давление на Еврокомиссию;
• признание такси частью общественного транспорта.

Учредители:

• FEDETAXI (Испания)
• ANTRAL (Португалия)
• URI / Uritaxi (Италия)

Италия Uritaxi

Один из крупнейших профсоюзов/союзов итальянских таксистов. Организация прямо пишет, что занимается:

• профсоюзным представительством;
• политическим лоббизмом;
• защитой категории таксистов на государственном уровне.

Италия вообще одна из самых организованных стран в Мире по линии сопротивления таксистов платформам и агрегаторам.

Именно в Италии регулярно проходят:

• национальные забастовки;
• перекрытия улиц;
• судебные войны против Uber.

https://igormylnikovchannel.ru/wp-content/uploads/2026/05/2017_-fedetaxi-a-la-cabeza-en-la-defensa-del-taxi.mp4?_=2

Испания  FEDETAXI

Fedetaxi

Крупнейшая испанская федерация такси. Одна из самых агрессивных и политически активных структур Европы.

Особенности:

• мощная уличная мобилизация;
• коллективные протесты;
• давление на муниципалитеты;
• борьба с VTC (аналог Uber/Bolt лицензий).

Испанские таксисты фактически стали примером того, как отрасль может действовать как политическая сила.

Франция

Во Франции существует несколько сильных профобъединений:

• FNAT
• UNT

Французские таксисты исторически очень радикальны:

• массовые блокировки дорог;
• аэропортов;
• акций против UberPop;
• прямое давление на правительство.

Именно Франция была одной из первых стран, где Uber сталкивался с реальными силовыми протестами участниками отрасли.

5. Великобритания

United Private Hire Drivers

Один из самых известных союзов app-based водителей в Британии. Базируется вокруг:

• Uber;
• Bolt;
• Addison Lee.

Главные темы:

• статус работников;
• минимальная оплата;
• прозрачность алгоритмов;
• отключения аккаунтов.

LTDA

Классическая организация лондонских black cab drivers. Это уже не просто Профсоюз, а историческая корпорация влияния:

• политические связи;
• юридическое давление;
• борьба за регулирование рынка.

США

New York Taxi Workers Alliance

Самый известный союз таксистов в США. Один из самых успешных примеров самоорганизации водителей вообще.

Основан в 1998 году.

Что важно:

• объединяет yellow cab, black car, livery и app drivers;
• около 20 000+ членов;
• связан с AFL-CIO;
• фактически признан национальным профсоюзом.

Главные достижения:

• повышение доходов водителей;
• фонды здоровья;
• борьба с долговым кризисом медальонов;
• давление на Uber/Lyft;
• минимальные тарифы для app drivers.

Это очень важный кейс: они сумели объединить старое такси и цифровых водителей в одну политическую силу.

National Taxi Workers Alliance

Национальная структура, выросшая из NYTWA.

Фактически:

• единственный общенациональный профсоюз таксистов США;
• ориентирован на независимых водителей;
• строит сети по городам.

Есть филиалы и кампании:

• Нью-Йорк;
• Филадельфия;
• Сан-Франциско;
• Остин и др.

New York State Federation of Taxi Drivers

Более традиционная структура штата Нью-Йорк.

Предлагают водителям:

• юридическую помощь;
• страховые программы;
• защиту по нарушениям;
• политическое представительство.

Это уже ближе к модели: «ассоциация + профсоюз + сервисная организация».

КАНАДА

Канада интересна тем, что там таксисты часто входят не в отдельные союзы, но в крупные транспортные профсоюзы.

Amalgamated Transit Union

Крупнейший транспортный профсоюз США и Канады.

Представляет:

• водителей общественного транспорта;
• paratransit;
• shuttle;
• иногда taxi/paratransit sectors.

Очень мощная структура:

• более 200 000 членов;
• присутствие в 9 канадских провинциях.

Teamsters

Гигантский североамериканский союз перевозчиков. Некоторые локальные отделения представляют:

• таксистов;
• shuttle drivers;
• airport transport.

В Канаде встречаются локалы Teamsters, связанные с taxi sector.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОБЪЕДИНЕНИЯ APP-ДРАЙВЕРОВ

International Alliance of App-based Transport Workers

Очень важная структура нового поколения. Создана в 2020 году. Объединяет организации:

• Uber drivers;
• Lyft;
• Bolt;
• платформенных перевозчиков
  из десятков стран.

Идеология:

• международная координация;
• борьба против алгоритмической эксплуатации;
• признание app drivers работниками;
• глобальные кампании.

Это уже не классический профсоюз XX века. Это скорее международная сеть цифрового сопротивления платформам.

ЧТО ОБЩЕГО У ВСЕХ ЭТИХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Почти везде Профсоюзы Таксистов сейчас воюют за одно и то же:

1. Статус водителя

Работник или бесправный независимый подрядчик.

2. Алгоритмический контроль

Баны аккаунтов, рейтинги, непрозрачность распределения заказов.

3. Минимальный доход

Гарантированная оплата часа/поездки.

4. Борьба с платформами

Uber, Lyft, Bolt, FreeNow и т.д.

5. Социальная защита

• страховки;
• медицина;
• пенсии;
• юристы;
• защита при нападениях.

КЛЮЧЕВОЕ НАБЛЮДЕНИЕ

Самые сильные организации сегодня это уже не просто союзы таксистов, это уже по сути:

• политические структуры;
• медийные структуры;
• юридические центры;
• системы взаимопомощи;
• кооперативы влияния.

Именно поэтому NYTWA, испанские федерации и итальянские союзы смогли выжить и реально влиять на рынок.

А там, где профсоюз остался только кассой взаимопомощи  он почти исчез.

Что пишут и говорят таксисты прочитавшие статью

 

Игорь

Автор статей о работе водителем Яндекс такси с 2019г. Плюс автор книги Книга для таксистов, 80 советов для начинающих.
Сейчас пишу в Справочнике таксиста о работе водителем Яндекс Такси как практик а не теоретик.
На линии с 2019 года в Санкт-Петербурге. Тариф Эконом. На личном Логане, со всеми оформленными разрешениями на такси и всем необходимым для легальной работы с заказами Яндекс Такси. Подробности в разделе: как работать легально.
И да, такси не было моим призванием, как и у большинства коллег, таксистов, так случилось, однажды потерял работу и да, тот самый вариант, когда “возрастные” сотрудники уже не интересны, хотя у меня отличное резюме интернет маркетолога на HH 😉 практика но не теоретика.
Поэтому сел в такси. Изучил досконально что хорошо, что плохо. Что стоит делать для получения чаевых. Разобрался какие заказы можно отменять а какие не стоит. Как поднять рейтинг и не терять его. Как катать персоналки и отлично зарабатывать.
Всем, кто готов возразить, отвечу: да, работа в такси не легка. Есть риски, опасности и конечно же работать с людьми не всегда просто. Это труд и не лёгкий труд. И давайте уже признаем, не каждый из нас способен работать с людьми и для людей. Именно этим опытом я и делюсь с вами на страницах Справочника Таксиста вместе с коллегами таксистами, авторами статей работающими в разных городах России.